Jaguar I-PACE vs Mercedes EQC ¿Estáis preparados?
Jaguar I-PACE vs Mercedes EQC ¿Estáis preparados?
A la pregunta de hoy muchas marcas dirían “¡por supuesto! Aquí tienes nuestro coche eléctrico”, pero lo cierto es que a los clientes les rondan muchas preguntas y dudas, y no os vamos a engañar, a nosotros también nos surge alguna que otra como ¿si un abogado enloquece pierde el juicio? ¿Por qué apretamos tan fuerte los botones del mando a distancia de la televisión cuando sabemos que se ha quedado sin pilas? Y precisamente de pilas va hoy la cosa, y no precisamente pequeñas son las que llevan el Mercedes EQC y el Jaguar I-PACE.
SUV, premium y más de 400 CV, así son el Mercedes EQC y el Jaguar I-PACE
Nuestros dos protagonistas comparten muchas similitudes sobre el papel pero bajo su esbelta y afinadamente aerodinámica piel esconden planteamientos distintos a la hora de crear un coche eléctrico. El caso del Jaguar es el más puro, un vehículo eléctrico diseñado desde cero y con un diseño y funcionalidades acorde a su filosofía. En Mercedes en cambio han aprovechado la plataforma del GLC y han desarrollado un SUV compacto eléctrico. Ambas fórmulas son válidas, pero tienen matices tan diferentes como los tiene el café de máquina respecto al de cafetera tradicional.
Empecemos por el recién llegado, el alemán. El Mercedes EQC llegó el año pasado como respuesta de los de Stuttgart a la necesidad de empezar a electrificarse debido a las imposiciones de las normativas anticontaminación. ¿Qué hizo Mercedes? Desvistió al GLC de su traje de ejecutivo y le puso un traje de licra más pegado y una enorme mochila llena de pilas para poder homologar 416 km de autonomía eléctrica en ciclo WLTP. Mercedes no ha llevado a la peluquería a su SUV compacto, sino a la clínica de cirugía estética, y el resultado es un atractivo coeficiente aerodinámico de 0,27 Cx, con retrovisores y tiradores de las puertas convencionales. Respecto a la batería de 80 kWh, ubicada bajo el suelo del coche, en condiciones reales solo hemos logrado llegar a 300 km de autonomía.
Saltamos a la isla británica para conocer el Jaguar I-PACE. Llegó un año antes que el alemán, y como primer coche eléctrico de la firma es simplemente excepcional. Primero en diseño, pues rompe con todo lo que conocíamos o esperábamos de Jaguar, con unas proporciones compactas pero un diseño musculoso y por supuesto, aerodinámico. Aquí se juega la baza de los tiradores de las puertas que se esconden al emprender la marcha, un sistema rápido y eficaz en su uso. De serie llevamos llantas más pequeñas, de 18 pulgadas, no en nuestro caso, pues eran de 22”, que aunque le sienten de maravilla al felino más silencioso de todos los tiempos, no es precisamente lo mejor para ser eficaces en autonomía. De hecho, los 470 km que la marca homologa gracias a su batería de 90 kWh, también en ciclo WLTP, se quedan en conducción real entre 3300 y casi 400 km, pero eso si apuramos la batería, cosa poco recomendable a la larga en un eléctrico.
Comenzamos la prueba en ciudad y el alemán se torna duro, pero sin ser incómodo, a pesar de que llevamos suspensión normal delante y neumática detrás. En el Jaguar es la opcional completamente neumática, por lo que amortigua los baches y los resaltos con más diplomacia que el Mercedes EQC. Estos esquemas dejan dos comportamientos algo similares en carretera secundaria, donde las aceleraciones fuertes y los cambios de dirección dejan ver dos coches muy pesados y con más enfoque de confort que de dinamismo. Sin embargo, el Jaguar debido a que pesa algo menos y a su suspensión, apuesta más por las sensaciones al volante y un mejor control, mientras que el Mercedes vira más hacia el confort, siendo eso sí, un coche rápido en cualquier momento gracias a su condición de coche eléctrico.
Llegamos a un semáforo en rojo y ponemos el modo Sport en ambos coches, es hora de ver si dicen la verdad las hojas de prestaciones. Luz verde, par instantáneo y veo como el Jaguar empieza a meterle el morro al Mercedes. Toca frenar a 90, hemos salido a la M30 desde la avenida que hace de circunvalación junto a La Vaguada, que no cunda el pánico. 4,8 segundos para el I-Pace le proclaman vencedor sobre los 5,1 segundos del Mercedes EQC 400 4Matic.
En el resto de circunstancias, ambos corren igual, aceleran con la misma contundencia y humillan de igual forma al coche de combustión en los primeros metros. Lo cierto es que esto último solo lo harán si vamos en los modos de conducción más permisivos para desplegar su potencial eléctrico, ya que en modo ECO ambos coches restringen el uso de la potencia y nuestro pedal del acelerador parece ganar peso. Eso sí, la tracción total es garantía de buena respuesta y un plus de motricidad en carretera, que no viene mal cuando mueves más de dos toneladas.
Subir al Mercedes es hacerlo a nuestra salón Premium favorito. La instrumentación se compone de dos pantallas unidas que conforman una sola. Aquí tenemos el sistema MBUX de infoentretenimiento de la marca, es decir, mucha personalización, control táctil, por botones, o incluso por órdenes sencillas por voz que no tienen ni por qué ser directas: “Ey Mercedes, tengo frío”, y sube la temperatura un grado. Aprovechar sus funciones será como exprimir al máximo una cámara réflex de 1.000 euros, necesitaremos tiempo y aprendizaje pero una vez estemos en faena no querremos desprendernos de sus múltiples ayudas y ajustes.
Detrás el espacio es el que cabría esperar en un SUV de este tamaño. En el maletero de 500 litros en cambio perdemos 50 litros de espacio si se compara con el GLC, y a diferencia del Jaguar, tendremos que guardar los cables en el mismo lugar que la compra, aunque hay un hueco bajo la bandeja, ya que no hay maletero delantero. Un detalle a tener en cuenta es que Mercedes nos pone de serie el kit de reparación de neumáticos, ya que no hay opción de rueda de repuesto, algo que si ofrece Jaguar.
Si nos vamos al salón inglés, aquí todo tiene un diseño más depurado, acorde a su exterior. El cuero, los materiales nobles y limpios como la consola central en aluminio llena de botones, inundan un espacio más eléctrico que convencional. Lo único es que aquí no podemos personalizar la instrumentación digital, pero tenemos una pantalla más, situada bajo la consola central de estilo flotante donde tenemos los mandos giratorios del climatizador y los botones de la transmisión. Aquí controlamos funciones secundarias como los modos de conducción, incluido uno offroad, o no tan secundarias, como la climatización. Detrás el espacio es bueno e impresiona el enorme techo solar panorámico que aporta mucha luminosidad y filtra bien el calor incluso en días de mucho sol.
Después de unos cuantos kilómetros los indicadores de batería empiezan a bajar así que toca recargar pilas. Dejando a un lado el lapsus de pasar por la gasolinera, llegamos a un centro comercial con puntos de carga. Lo primero que debemos tener en cuenta es donde está nuestra toma de enchufe. Jaguar ha decidido ponerla en la aleta delantera izquierda, y Mercedes la mantiene donde iría la boca de llenado de combustible, en la parte trasera derecha. Enfilados los coches los enchufamos y las pantallas de ambos coches muestran un panorama desesperante. En el caso del Jaguar lo ponemos en el cargador de cierta marca americana válido para todos los eléctricos y con un 55% de carga indica 12 horas para el 100%. Al Mercedes le sobran más de 200 km así que lo dejamos sin enchufar.
Ambos aceptan cargadores rápidos, de hasta 100 kW en el Jaguar y 110 kW en el Mercedes EQC y ambos pasan del 10% al 80% de carga en 40 minutos en ellos, pero por ahora en España no gozamos de ninguno, salvo uno en el Norte. Si los enchufamos en casa, ambos tardarían más de un día en cargar al 100%, en Wallbox de más potencia la cifra baja a más de la mitad, unas 12 horas, pero siguen siendo coches con los que viajar requiere planificación, en cambio para el día a día son muy válidos, silenciosos, cómodos y prestacionales.
