Jaguar F-Pace SVR, Audi RSQ8, Porsche Cayenne Coupé GTS y BMW X6 M: confía en mí
Jaguar F-Pace SVR, Audi RSQ8, Porsche Cayenne Coupé GTS y BMW X6 M: confía en mí
Renovado justo antes de que Jaguar revelara sus planes de ser eléctrica para 2025, el Jaguar F-Pace SVR luce grande, potente y casi extinto. Nos encanta el i-Pace eléctrico y el progreso, pero parece frío al lado del retumbante V8 del Jaguar F-Pace SVR y su ráfaga de gemidos de sobrealimentador cuando lo exprimes, con truenos que revolotean en los cambios de marcha.
Los coches de alto rendimiento necesitan velocidad y mariposas de admisión para revelar sus secretos, pero el Jaguar F-Pace SVR habla si se le pasa una pluma por los dedos de los pies.
Es el bullicio característico de ese 5.0 de la vieja escuela y la rapidez del acelerador, los cambios de marcha, el pedal del freno y la dirección: es ágil y ágil desde el principio, sin importar su peso, ¡el más ligero en la prueba!, en este caso de 2.058 kg, nada mal para un SUV tan grande como el Jaguar F-Pace SVR.
Esto no es inusual para un Jaguar deportivo. Más inusual es el caso financiero, especialmente contra su archirrival Porsche. El Jaguar se ubica entre Macan y Cayenne, pero su rendimiento, 550 CV, y el recuento de cilindros está a la altura del Cayenne GTS Coupé, que es 11.000 euros más caro que el Jaguar, pero tiene 90 CV menos.
No hay equivalentes deportivos del Audi Q8 y BMW X6 en ese estadio fiscal; en su lugar, necesitas el RS Q8 y X6 M Competition, que suben la apuesta a alrededor de 600 CV y más de 150.000 euros.
El chasis es simplemente muelles y barras estabilizadoras, y hay un poco de movimiento en la ciudad, pero fluye naturalmente dada la velocidad.
Los Pirelli delanteros muerden con fuerza, la masa de la carrocería está bien sujeta cuando comienza a rodar y, debido a que está asentada y hay tanta tracción, también se apaga temprano, creando un ritmo con una dirección fluida que ancla su conexión con el asfalto.
Hay una confianza firme para impulsar realmente este automóvil, pero también es lo suficientemente ágil como para ajustar suavemente su línea si aflojas el acelerador en la mitad de la curva, o incluso requiere un pequeño bloqueo opuesto si aprietas el acelerador temprano: el modo “Dynamic” puede enviar el 90% del par motor hacia atrás.
Este chasis podría absorber una carga más de potencia, pero el V8 te brinda las herramientas para trabajar duro y, aunque viejo, apenas carece de atractivo: refinamiento, respuesta y buen régimen de potencia, todo envuelto con más actitud que los Sex Pistols.
Perfectamente integrado
El Cayenne hizo sangrar al SUV de lujo de alto rendimiento en 2002, pero Porsche tardó más en seguir el ejemplo de BMW y lanzar una versión cupé. La transformación es mucho menos radical que la de un X6, pero la nueva línea del techo está perfectamente integrada como una ventana de 911 de perfil.
La última generación del GTS tiene una versión del V8 biturbo de 4.0 litros. No importa que sus vecinos se cubran los oídos, se agacharán cuando gire la llave. A pesar de toda la actitud, también es un motor sofisticado que es tan flexible en todo el rango de revoluciones como cabría esperar de un V8 grande.
No tiene retraso ni aceleración blanda, siempre tiene rendimiento de sobra cuando se extiende hacia las 6.500 rpm y brilla con un carácter musculoso. Elige accionarlos manualmente si lo deseas, pero el software está tan bien mapeado que lo dejo en automático.
El Porsche se conduce tan bien que inicialmente se siente en desacuerdo con una posición de conducción tan elevada.
El flujo de la dirección está ligeramente manchado por la fricción de la tracción en las cuatro ruedas, pero más notable es la fuerza con la que se agarran los neumáticos delanteros, la fuerza con la que se engancha en las curvas y la firmeza con que resiste el balanceo, pero este chasis no es tan competente como para sentirse remoto.
Las comparaciones en línea recta exponen el déficit de potencia relativo del GTS, pero ponen el V8 en ebullición, unen el rendimiento y el manejo logrado, y es asombrosamente rápido. La mente se desconcierta de que el BMW agregue casi toda la potencia de un 320i.
Potencia bruta para intentar doblegar al Jaguar F-Pace SVR
Dos botones rojos de lanzamiento de misiles en el volante hacen el mejor trabajo aquí al navegar, ya que permiten organizar los múltiples modos de rendimiento que se ofrecen: botón M1 para la carrera escolar; M2 para la diversión. Hecho.
Es un recordatorio de que el BMW X6 M Competition es efectivamente un BMW M5 de gran altura, con el mismo V8 biturbo de 4.4 litros y el talentoso M xDrive en las cuatro ruedas.
Este es un tren motriz asombroso, con una firma casi digital de alta tecnología y una intensidad inigualable aquí. Hay toda la suavidad y la potencia de rango medio que esperarías de un BMW turbo V8 con convertidor de par, pero con una furia y un alcance que se extiende hasta las 7.200 rpm, donde los demás se alejan.
En este punto, la caja de cambios, tan suave al paso, se convierte en un arma de fuego semiautomática. Incluso con 2.295 kg para tirar, sus 625 CV se sienten fuertes e infinitamente rápidos si encuentras espacio.
La profundidad de la ingeniería significa que es mucho más que un SUV estilo hot-rod: mucha rigidez para los puntos de montaje del tren motriz y la suspensión, refuerzos adicionales para la carrocería, chasis significativamente revisado.
Todo está ahí para hacer que el gran BMW se sienta preciso y conectado desde detrás del volante, lo que esperas después de leer las especificaciones, menos la delicadeza y la sensación de un automóvil pesado que también debe mimar.
El viaje es bastante firme, pero es completamente tolerable, y la tecnología antivuelco estándar significa que en realidad fluye muy bien. Un poco más de peso en la dirección contra el que trabajar no estaría mal, pero también hay una sensación sorprendentemente precisa en la forma en que este automóvil gira.
Incluso en su configuración predeterminada, la tracción total está marcadamente sesgada hacia atrás. Pero en “Sport” se siente aún más extrovertido que el Jaguar e insiste en que aflojes el control de estabilidad.
Sin embargo, es estable y muy fácil de pasar por las curvas. Ninguna otra tracción a las cuatro ruedas es tan hábil.
Estoy mucho menos en conflicto con el RS Q8, que probablemente sabrá que está hecho de los mismos componentes que el Cayenne y el Lamborghini Urus. Es sorprendente pero menos directo que el BMW.
También es hermoso por dentro, con la calidad de una suite en el ático y asientos profundamente acolchados que te sujetan con seguridad por el medio y te masajean como un gato sin garras.
Mucho espacio en la parte trasera, maletero decente, reposacabezas traseros cómodos para una sedación instantánea: qué cabina más lujosa y acogedora.
La calidad de conducción a baja velocidad es un poco abultada, como sugerirían los neumáticos grandes con paredes laterales delgadas, pero el RS se especifica con muelles neumáticos con control antivuelco de serie, y en realidad está muy bien compuesto con ganar solo un poco de velocidad.
La dirección también es mejor que la del Porsche, con una libertad más natural en su acción de autocentrado, un sensación impulsada por un volante de Alcantara.
El RS Q8 es el SUV más pesado, 2.315 kg, y más largo, 5.012 mm, en la prueba. La mayor parte se explica parcialmente porque esta es la única unidad de potencia aquí que incluye tecnología híbrida suave de 48 voltios, que puede deslizarse y recuperar hasta 12 kW de energía, admirable, aunque con pocos beneficios según las cifras.
Y si bien en el V8 son fundamentalmente los mismos componentes básicos que el Cayenne GTS Coupé, aquí produce 600 CV y 800 Nm mucho más robustos.
Hay un carismático estruendo del V8 que es una grata sorpresa dado el aspecto de alta tecnología del Audi, con una respuesta y una flexibilidad comparables a las del Porsche cuando está de paseo, pero un nivel completamente nuevo de explosividad si se esfuerza más.
Si bien el RS Q8 puede enviar hasta un 85% de su par motor a la parte trasera, tiene el equilibrio de sensación más neutral de todos, algo que sin duda se acentúa al tener gomas de 295 mm en todas partes.
Simplemente pega y absorbe todo el rendimiento que le arrojas, aunque gira con mucha ansiedad, contiene su balanceo corporal hábilmente y proporciona una plataforma muy segura para que el conductor trabaje.
Existe la sensación de que las ayudas al chasis solo avanzan hacia el límite en lugar de mejorar la conducción en tiempos más cuerdos, pero es atractivo y sereno en una carretera exigente en cualquier condición, y es más ágil que un coche así de fornido tiene derecho a ser. Realmente es bastante comparable al Porsche, aunque un poco más neutral en la sensación. Y el rendimiento no está muy lejos del Urus.
