Adiós a Hans Mezger, el cardiólogo de Porsche

Hans Mezger fue uno de los ingenieros más importantes de Porsche, el encargado de diseñar muchos de los corazones de sus máquinas más míticas de la marca alemana. Falleció el pasado 11 de junio a los 90 años de edad. Responsable de una parte considerable del éxito del automovilismo de la marca, Mezger perfeccionó los «flat-six«, engendró el 917 e incluso construyó uno de los motores de F1 más exitosos de McLaren. En total le dedicó 37 años a Porsche.

Hemos buscado en los archivos para encontrar esta entrevista con el gran ingeniero. Originalmente publicada en marzo de 2012, abarca los múltiples momentos destacados de su carrera y muestra la enorme huella que dejó, no solo en Porsche, sino también en el automovilismo en general.

Una entrevista con Hans Mezger

‘Porsche fue mi primera compañía y la última. Todo mi tiempo como ingeniero fue en Porsche, desde 1956 hasta finales de 1993.’ La carrera de cuatro décadas de Hans Mezger tampoco tartamudeó: perfeccionó el seis cilindros bóxer original del 911, el icónico 917 es su bebé, y él diseñó el motor de Fórmula Uno con la etiqueta TAG que le dio a McLaren cinco títulos mundiales. O para decirlo de otra manera, cuando me encuentro con el diminuto Mezger de 82 años de voz suave en el taller debajo del museo Porsche, es con el conocimiento de que las tres cuartas partes de los bólidos de carreras en exhibición sobre nosotros, además de numerosos coches de calle – fueron diseñados, construidos o influenciados por él.

Los comienzos

Después de estudiar ingeniería mecánica en la universidad de Stuttgart, Mezger se unió a Porsche el 1 de octubre de 1956. Estos fueron los primeros días y la llegada de Mezger al departamento de Cálculos Técnicos aumentó su número a tres. Trabajó en el motor ‘Fuhrmann’ para la Fórmula Dos y el motor bóxer de ocho litros y 1.5 litros para el Type 804 de Fórmula Uno, y cuando se detuvo ese proyecto, se le asignó la responsabilidad de todos los motores de carreras de Porsche. Y pidió desarrollar un nuevo seis cilindros…

Originalmente, Porsche diseñó su nuevo motor de seis cilindros con varillas de empuje como los del cuatro cilindros del 356, pero cambió a cámaras superiores cuando Mezger y Ferdinand Piech (sobrino de Ferry Porsche, luego padre del Bugatti Veyron) se unieron al equipo. Lo rediseñaron para un cárter seco. «El 356 tuvo muchos problemas en las curvas con el cárter húmedo: no queríamos los mismos problemas para el futuro de los modelos deportivos de Porsche». Muchas de las ideas utilizadas para el motor 911 las aprendimos en las carreras’.

Cada generación del 911 está presente en el museo: han sido preparados aquí, y hoy están siendo enviados a unirse al nuevo 991 en un stand de exhibición, y aunque cada uno suena diferente, todos ladran despiertos y luego inactivos ruidosamente con ese distintivo zumbido crudo. Es la música de Mezger.

Pedigree de carreras

Después de probarse a sí mismo, Hans Mezger se puso a cargo del nuevo Konstruction Rennfahrzeuge para diseñar y construir todos los futuros coches de carreras de Porsche. Su primer proyecto fue competir por el Campeonato Europeo de Hillclimb, pero antes de contar la historia, Mezger hace una pausa para disculparse. Vergonzosamente admite que no recuerda cuándo comenzó el trabajo: ¡fue el 5 o 6 de agosto, en 1965! «Comenzamos con el diseño del marco tubular, y cuando terminaron nuestros dibujos, tres turnos trabajaron las 24 horas del día para construir el chasis. Fue diseñado y construido en 20 o 23 días. No ganó su primera carrera, pero ganó la siguiente».

El coche para subidas Ollon-Villars era único, pero el chasis influyó en los 907 y 908. Y el legendario 917. Hay uno con nosotros en el taller de azulejos, y a pesar de la legión de 911, un prototipo RS Spider LMP2, uno de los únicos dos 968 familiares, y todo tipo de famosos coches de carrera en el patio exterior, tanto Mezger como yo gravitamos hacia el viejo coupé con librea del Gulf que se encuentra inclinado con un pinchazo.

Los 908

Porsche originalmente construyó el 908 de 3.0 litros después de considerar que el requisito de la FIA para una carrera de coches deportivos de 5.0 litros era demasiado exigente, pero luego las reglas cambiaron en la primavera del 68 y solo se necesitaba la mitad de ese número. Sin esperar a que Porsche tomara una decisión sobre si construiría un automóvil según las regulaciones revisadas, Mezger comenzó a trabajar en un nuevo motor.

«Sufrimos vibraciones torsionales en nuestros motores de ocho cilindros, y sabía que no podíamos alargar el cigüeñal, sabía que tendría que ser nuevo. El diseño de 12 cilindros tenía muchas ventajas en su diseño: incluso el orden de encendido, el 100% de equilibrio de las fuerzas de inercia. Los pilotos no estaban acostumbrados a la potencia», se ríe, señalando el motor que se asoma por la cubierta trasera del 917.

Conseguir fabricar el 917

Todos los fanáticos de las carreras conocen la siguiente parte de la historia. La FIA insistió en inspeccionar los 25 coches, por lo que Porsche construyó 25 y los alineó fuera del Werk 1, un cuartel general de desarrollo y pruebas anterior a la guerra. Los 25 tenían motores y transmisión de especificación de carreras, pero los ejes de transmisión se consiguieron de otro lugar para que cada 917 pudiera conducirse unos pocos metros. Quedaba poco tiempo para las pruebas, y una caja de transmisión agrietada obligó a los 917 de Vic Elford y Richard Attwood a retirarse del liderazgo de las 24 horas de Le Mans de 1969. Pero Porsche ganó en 1970, y nuevamente en 1971.

Entonces eso debe haber sido una sensación increíble, ¿verdad? El hombre ante mí sonríe y asiente tímidamente. Hans Mezger es modesto. Lo provoco. El coche que construiste, con el motor que diseñaste, acababa de ganar Le Mans, ¿cómo te sentiste? «Fue una gran victoria para Porsche, y aún éramos una pequeña empresa y un equipo de carreras ». Eso es todo lo que puedo obtener del gran hombre, y mi tiempo asignado ha terminado, y el museo está cerrando … y, sin embargo, Mezger no muestra signos de irse. En cambio, sugiere que nos vayamos y paseemos por las escaleras.

Se abre sobre el 917: «Es mi favorito, es el más famoso de todos los coches de carreras. Y tuve el mismo sentimiento al respecto desde el principio. Desde el principio, el motor funcionó, y el prototipo en el banco de pruebas obtuvo más potencia de la que habíamos calculado o esperado». ¿Lo probaste alguna vez? «Sí, pero nunca quise demostrar mi valía como piloto de carreras, soy ingeniero de desarrollo. Lo conduje por Weissach [la pista de pruebas de Porsche] y el equipo de carreras solía quedarse en un pequeño pueblo cercano para que pudiéramos conducir los coches».

Can-Am y turboalimentación

Tratando de no mirar celosamente a un hombre que condujo un 917 en la vía pública, hablo sobre lo que vino después. Con los coches de 5.0 litros prohibidos a fines del ’71, Porsche llevó el 917 a través del Atlántico para competir en Can-Am. Hans Mezger diseñó un motor de 16 cilindros con aspiración natural y un motor turbo de 12 cilindros, con Porsche optando por desarrollar este último. «Nos convertimos en pioneros en la sobrealimentación», dice Mezger. ‘Tomamos el campeonato en el ’72. Nuestros competidores nunca esperaron que fuéramos tan fuertes, ya que no teníamos ninguna experiencia con el turbocompresor. En el 73 ganamos los ocho eventos. Y luego cambiaron las regulaciones como de costumbre. Nos acostumbramos a eso.»

Sabiendo que las reglas serían alteradas nuevamente, Porsche continuó ganando, el jefe de la compañía, el Dr. Ernst Furhmann, canceló el programa Can-Am y la experiencia de Hans Mezger se utilizó para ayudar al departamento de competición a diseñar el 930 911 Turbo. «Cuando lo desarrollamos, esperábamos que solo se fabricaran 400 automóviles [para cumplir con las reglas de la FIA], pero fue tan exitoso que nunca nos detuvimos»

A medida que avanzamos por el ahora tranquilo museo, Mezger, señala los coches que formaron parte integral de su vida, y narran historias con casi indiferencia hilarante. «Cuando ganó Le Mans no se veía tan bien, estaba bastante sucio después de 24 horas», dice, apuntando con el dedo al 917 rojo y blanco n.° 23 de 1970.

De los 936 que le dieron a Porsche su cuarta victoria en Le Mans: «Ese coche tuvo los problemas en el 77. Sobrecalentó el cilindro número cinco. O tal vez era el número tres [era el tres]. Se detuvo durante 45 minutos antes del final de la carrera, pero tuvo que volver a salir para hacer las dos vueltas finales. La inyección de combustible y el encendido de ese cilindro se cortaron, dieron las vueltas y luego fue el ganador «.

Moby Dick

Porsche desarrolló el 935 para el Grupo 5 (que finalmente condujo al 935 ‘Baby’ en ’77 y al infame 935 ‘Moby Dick‘ en ’78) pero fue el Dr. Furhmann quien presionó para que Porsche tuviera el 936 para el prototipo del Grupo 6. Pocos dentro de la compañía lo querían, pero ganó Le Mans en ’76, ’77 y ’81. Para esta última victoria, Mezger tomó su motor de 2.65 litros del proyecto IndyCar de Porsche que nunca vio la luz (se retiró antes de la temporada de 1980 ya que los organizadores insistieron en que ejecutara los mismos niveles de potencia que los V8): «Lo reconstruimos para funcionar con gasolina, no metanol, y tomamos el viejo 936 y fuimos a Le Mans y ganamos fácilmente. Y luego creo que ganamos cinco o seis veces seguidas…»

Y también el 956

Fueron seis victorias posteriores, en realidad, cuando su motor Indy entró en la parte trasera del 956 Grupo C, y este y su sucesor de mayor distancia entre ejes 962 dominaron las carreras de resistencia durante el resto de la década. Sin embargo, no confunda las palabras de Hans Mezger con arrogancia o despreocupación: Porsche ahora era mucho más grande y, aunque dejó de cuidar el chasis desde ‘82, permaneció a cargo del departamento de motores de carreras. Pero tenía otro trabajo para mantenerlo ocupado en los años 80.

Formula Uno

‘Hubo un gran proyecto para Porsche, y para mí. El proyecto de Fórmula Uno para McLaren y TAG, que comenzó en 1981 y fue hasta 1987. Ron Dennis vino a Porsche para ver si podíamos desarrollar un motor. Estuve en esa primera reunión y estaba claro que no teníamos un motor. El motor bóxer no era bueno para la F1 ‘. Dennis le pidió a Porsche que fuera 50:50, pero la compañía se negó, por lo que Ron perdió el dinero para un estudio de desarrollo y fue en busca de más dinero. «Comenzó con una persona, luego dos, y así sucesivamente, lentamente, con un máximo de seis personas en Porsche en ese estudio de Fase 1», explica Mezger. Ron convenció a Mansour Ojjeh y su negocio de TAG para que compraran en McLaren, el proyecto obtuvo luz verde y el desarrollo del V6 de 1.5 litros y doble turbocompresor comenzó con los primeros motores funcionando en un 956. «Hubo algunas ideas, ideas 100% Porsche , eso lo hizo mejor que cualquier otra cosa.»

«Nos hubiera encantado ganar dos o tres grandes premios en el primer año, pero en 1984 ganamos la carrera número uno, la carrera número dos, y así sucesivamente. En ese año, nuestra primera temporada completa, McLaren y Porsche ganaron 12 de las 16 carreras. Fue un nuevo récord.»

La aventura llegó a su fin por razones políticas, McLaren le pidió a Porsche una contribución financiera, Porsche se negó y Honda intervino. Las experiencias posteriores de Hans Mezger en Indy y F1 fueron decepcionantes, ambas lastradas por un chasis mediocre, pero ninguna empañó su legado perdurable.

Su influencia ha sido tal que ‘Mezger’ ha sido el apodo de los motores que continuaron impulsando los modelos de Porsche Motorsport, que culminaron en el GT3 RS 4.0 de 2011. Pero a pesar de que los seis cilindros bóxer se derivaron de los motores del Grupo C que fueron refrigerados por agua bajo su cargo, él es, por supuesto, demasiado humilde para reclamar un crédito. Se retiró 37 años después del día después de unirse a Porsche. Un hombre, una compañía, muchos, muchos motores geniales.

Una línea de tiempo

Type 753: se había realizado un trabajo preliminar antes de que Mezger se uniera, pero terminó el motor plano de ocho litros de 1.5 litros, que impulsó el coche de Fórmula Uno Type 804 de Dan Gurney a la victoria en el GP de Francia de 1962.

Type 901: los primeros seis prototipos tenían varillas de empuje y un cárter húmedo. Mezger y Piech rediseñaron el nuevo con cámaras superiores y cárter seco. Los motores no son más significativos.

Type 912: no piense en el bóxer de 12 litros y 4.5 litros (más tarde 4.9 y 5.0) como un bóxer normal, sino un motor en V de 180 grados. Ganador de Le Mans en los años 70 y 71.

Type 912 Turbo: en su apogeo con doble turbo de 5.4 litros, produjo 1120 CV y ​​llevó a Mark Donohue y su famoso 917-30 de decoración Sunoco azul y dorado al título Can-Am de 1973.

Type 2623: el V6 biturbo de 1.5 litros construido por Porsche recibió el distintivo TAG y trajo a McLaren tres títulos de pilotos y dos campeonatos mundiales de constructores entre 1984 y 1986.