El Volkswagen ID es el Golf post Golf, la tercera generación del coche del pueblo

El ambiente descolorido de Wolfsburgo en invierno plasma a la perfección la situación actual de Volkswagen. Las chimeneas suspiran a través de una silenciosa capa de niebla mientras numerosos furgones kombi ruedan sin descanso alrededor de las carreteras cercanas. Los vagones, silenciosos y vacíos, permanecen parados mientras esperan que el producto final de la noche de trabajo complete con éxito la vuelta de prueba.

Aparentemente, Volkswagen está igual de ocupada que de costumbre, pero en el corazón de la compañía ha habido un cambio radical. Era necesario. El coste financiero del escándalo de las emisiones parece alcanzar la vertiginosa cifra de 25.000 millones de euros. Sin embargo, las cosas están cambiando. Jürgen Stackman, jefe de ventas y marketing, dio un discurso recientemente donde dejó claro que el futuro de Volkswagen era eléctrico, y que era crucial dar a conocer una “nueva cara al mudo”.

Y es precisamente esa nueva cara la que tiene delante. No es coincidencia que el morro del ID parezca combinar la honestidad y la sencillez del Beetle con la exitosa mandíbula del nuevo Golf. En realidad, no tiene una boca para pronunciarse, pero al igual que cuando ves a alguien por primera vez, te fijas en los ojos, que en este caso tienen más que decir que cualquier otro Volkswagen. O cualquier otro coche.

“Los faros están ganando más y más funcionalidad, lo cual ayuda a los consumidores a entender qué está haciendo el coche”, nos explica Klaus Bischoff, director de diseño de Volkswagen. “Nosotros queríamos darles mucha más funcionalidad desde un punto de vista más conceptual, por lo que se nos ocurrió la idea de los ‘ojos’ capaces de mirar a su alrededor y de comunicarse: ‘Vale, el coche me está mirando y me ha visto’. Esto es algo que podemos hacer ahora, por ejemplo, cuando estás en un atasco y los peatones de la acera te miran; se sentirán más seguros al saberse detectados”.

UN INTERMEDIARIO ANTE EL MUNDO

Los Led de los faros trabajan en conjunto con la iluminación LED del resto del coche para comunicar su comportamiento y acciones: azul para indicar conducción autónoma, mirada al frente cuando se aumente la velocidad y haciendo contacto visual con los peatones y ciclistas. Es un detalle relativamente pequeño y con muchas trabas que deben ser solucionadas antes de su producción, pero es una muestra del pensamiento avanzado utilizado en la creación del ID, y una manifestación del deseo de que el coche se convierta en un tercer actor en la relación entre el conductor y el mundo exterior.

Muévase alrededor del ID y podrá ver frente a usted las tres generaciones de Volkswagen. Con un morro libre de motor, el cual ha sido trasladado al eje trasero, apreciamos una clara ideología conectada con la del Beetle de 1938, la cual permite liberar espacio para los pasajeros y sus equipajes. La forma es la de un Golf de ciencia-ficción; con un robusto e inconfundible pilar C, al igual que las luces traseras localizadas bajo el pliegue de la carrocería, donde siempre han estado. Pero lo realmente importante en el ID son las proporciones. Se ha logrado tanto espacio como en un Passat pero en un habitáculo de un Golf, donde las baterías se han situado bajo el suelo para evitar la pérdida de espacio, el sistema de transmisión en la parte trasera y el radiador en el morro. El ID funciona en base a la plataforma Modular Electric Drive Kit (MEB) de Volkswagen, que cuenta con una gran capacidad para estirarse y encogerse. Más eficiente y potente, desarrollará 170 CV y alcanzará los 600 km de autonomía –no lo tenemos tan claro– en el modelo de producción final.

Algunos detalles parecen hechos simplemente para adornan el coche, pero todos cumplen una tarea. En el frontal, donde uno espera encontrar tomas de aire, el ID tiene una serie de piezas metálicas con forma de diamantes y de distintos tamaños, que parecen haber sido colocados para perforar la piel del vehículo. Bischoff claramente se ofende cuando insinúo que son piezas sin ninguna utilidad… “Por supuesto que tienen utilidad”, insiste. “No hay nada en este coche sin una función: esa es la filosofía de diseño de Volkswagen”. El intrigante detalle es un conjunto de rejillas que refrigeran las baterías cuando alcanzan una carga elevada; si la temperatura es demasiado alta, las formas metálicas más grandes se pliegan, dejando que al aire fresco circule; y se cierran en situaciones de conducción normal para una mejor aerodinámica. “Cuando se abren añaden un cierto sentimiento, ya que se trata de una superficie animada”, explica Bishoff. “No es como un simple: ‘Vale, abre un flap’, que sería la forma normal de proceder de un ingeniero”. La lucha entre diseño e ingeniería sigue siendo, claramente, una sombra saludable en Volkswagen.

UN PROTOTIPO CASI A PUNTO

Dejando la utilidad de lado, las ventanas en forma de diamante son, quizá, el único elemento del ID que podríamos clasificar como decorativo. Para ser un concept car, es remarcable lo poco recargado que está, ya que tiene menos líneas y pliegues que muchos coches de producción. Algo totalmente deliberado, teniendo en cuenta que el ID tiene que ser mucho más que un simple coche con un toque apasionado. Tiene que ser capaz de obrar los mismos milagros que sus predecesores y, de forma paralela, ser asequible, completo, elegante y deseado. También tiene que ser capaz de vender los conceptos de autonomía y electrificación a aquellos vendedores que aún no vean claro el papel que ambos van a empezar a desempeñar en la conducción. Ardua tarea que, de conseguirse, logrará unos frutos increíbles.

Usted tenía que aprender lenguaje informático para comunicarse con un Atari de los años ochenta; pero Apple introdujo un concepto diferente. “Fueron los primeros en fabricar un ordenador con el que podías hablar”, dice Bischoff. “Ese fue mi primer ordenador porque, como negado para la informática que soy, era el primero que podía usar. Nosotros queremos hacer un coche que la gente entienda de manera inmediata, que sea capaz de autoexplicarse, que no tenga botones que usted no comprenda y que sea fácil de manejar. Quizá no estemos ahí aún, pero este es nuestro objetivo”.

Métase dentro del ID y –dejando de lado el hecho de que es un prototipo– la sensación de espacio es extraordinaria. Y meterse dentro también es fácil. Las puertas traseras son abatibles, lo que permite que el coche se abra al estilo autobús, todo esto después de que el ID se haya reconocido con un destello de ojos, haya cambiado de color y haya desplegado los tiradores de las puertas, con el único fin de darle la bienvenida. Abra y se topará con un refrescante interior donde los asientos traseros tienen tanto empaque como los delanteros.

El habitáculo, con su sensacional orden, demuestra que el ID incorpora la propuesta de Volkswagen del futuro de la interface hombre-máquina (HMI). El aspecto sobresaliente es el sistema de realidad aumentada, que superpone la navegación por satélite en la carretera, removiendo de inmediato la clásica duda sobre si el GPS se refiere a esta o a la próxima salida. Bischoff deja claro, sin embargo, que esto es solo una posible solución. “Conseguir la interfaz perfecta es uno de los objetivos esenciales desde nuestro punto de vista. Esta debe ser tan increíble y extraordinaria que tenemos que inventar algo realmente inteligente”.

Parte de esto lo implementan con la función de identificación digital, en la cual su smartphone sustituye a la llave física. Las llaves de nueva generación no son algo nuevo, desde luego, pero aquí la aplicación le mantendrá constantemente conectado con el coche, configurando la música y la iluminación a su gusto pero también guiándolo hacia las citas que él mismo ha extraído de su agenda. El ID lleva el sueño (o pesadilla) del “Internet de las cosas” un paso más allá, permitiendo que una nevera compatible le enviará una lista de la compra al coche cuando se dirija al supermercado; que el coche empezará a calentarse, en una fría noche, cuando sepa que está casi listo, etcétera. “Hay que acercar a la gente a esta tecnología”, nos indica Bischoff. “Hoy, el mercado de los automóviles eléctricos representa menos del 1% del total. Si queremos aumentar esta cifra, debe ser con algo sensacional. Algo que la gente tenga que comprar”.

Los dos primeros coches del pueblo

Volkswagen Golf MkI 1974-1983

Siguió la, por entonces, moda de los tracción delantera y de los motores transversales pero, encerrado en un excelente exterior diseñado por el mismísimo Giorgetto Giugiaro, tenía un toque verdaderamente moderno a la par que se distanciaba de la forma elíptica del Beetle, coche al que intentaba reemplazar. Su look también estableció el patrón a seguir por las seis generaciones que llegaron después. Con su práctico portón trasero, que elevó la popularidad del pequeño turismo, y la suspensión de barra de torsión, configurada para combinar espacio, eficacia y manejo a la perfección. Premium era, por aquel entonces (1974), una cualidad que aún debía ser aplicada a los coches, pero el Golf original fue construido de manera robusta, consiguiendo evitar así la sensación de ir en un coche pequeño, lo cual le permitió establecer el camino a seguir por los modelos futuros.

Volkswagen Beetle 1938-2003

Diseñado para que su mantenimiento fuese simple, con calefacción para evitar la congelación por las noches y con un rendimiento que le permitía circular a una velocidad máxima de 100 km/h, el Beetle nació bajo el nombre de KdF-Wagen, y fue diseñado por Ferdinand Porsche. Tras la reapertura de las fábricas al terminar la Segunda Guerra Mundial, se dispararon las ventas, favoreciendo así el aumento de la influencia del coche en todo el globo. El oficialmente llamado Type 1 logró ser el perfecto antídoto gracias a su simplicidad y humildad, y a la búsqueda de velocidad y glamour que definía la industria del automóvil de aquel entonces. En los setenta ya había sido más que superado por sus rivales más modernos, pero su producción continuaba activa en México, desde donde se importó a Europa hasta el año 1985. Su imagen fue tan fuerte e influyente en la historia que Volkswagen ha introducido dos nuevas reediciones del siempre sugerente Beetle.

PROGRAMADO PARA 2019

Quizá sea la funcionalidad autónoma del ID la más difícil de lograr, pero también es la más sugerente. Un coche de producción, basado en el ID y con la arquitectura MEB, está programado para 2019, junto con otras cuatro variantes. Pero no será hasta 2025 cuando el ID completamente autónomo haga su aparición. No podemos afirmar que Volkswagen vaya a ser la primera marca en alcanzar una gran autonomía, pero sí sabemos que incluirá activación de rutas GPS por voz, comunicación coche a coche y función aparcacoches, es decir, le deja a usted en su destino y se va solito a aparcar… ¿En esto consiste la tercera edad de VW? No son buenos tiempos para los diésel, y los motores de combustión tienen un límite de emisión cada vez más estrecho. En este contexto el ID ofrece la posibilidad de reinventarse: la marca que ayudó a democratizar el coche el siglo pasado está haciendo lo propio con los vehículos eléctricos en este. La era de los casi silenciosos y medioambientalmente limpios coches eléctricos no está lejos, el reto para Bischoff y sus compañeros es convencer a la gente, porque con nosotros lo han conseguido.