Fusión PSA y FCA: la gran unión europea

Muchas de las grandes casas automotrices de hoy se iniciaron con proyectos básicamente familiares y esas dinastías siguen jugando un papel preponderante en el mundo de grandes multinacionales. La fortuna y el radical cambio social de esas familias –los Ford en Estados Unidos, los Agnelli (Fiat), los Peugeot, los Porsche, los Quandt (BMW)– se produjo con el advenimiento y la comercialización del nuevo medio de transporte terminando el siglo XIX y comenzando el XX. Y continúa en el siglo XXI, aunque las vicisitudes económicas y las múltiples ramas familiares creadas por hijos, nietos bisnietos… hayan transformado a esas marcas en empresas que cotizan en Bolsa, o sea, en corporaciones “públicas” que influyen notablemente en el devenir de sus sociedades. En el inicio de esta nueva década, la fusión PSA y FCA se presenta como una de las mayores alianzas en el mundo del motor.

Pero, de tanto en tanto, como en el seno de las familias reales, se producen bodas de conveniencia con gran fanfarria. Y la que ya están protagonizando FCA (Fiat Chrysler Automóviles) y el Grupo PSA (Peugeot, Citroën, Opel) tiene importancia fundamental para la saludable continuidad de la herencia europea del automóvil.

Sí, FCA, presidida por John Elkann, nieto del legendario patriarca de Fiat, Gianni Agnelli y el Grupo PSA, representado por Robert Peugeot, se casan. La fusión PSA y FCA constituye así un gigante industrial que producirá en torno a 8,9 millones de unidades anuales pero, lo más importante, sustanciales sinergias y mejores posibilidades de ahorro en compras, investigación y desarrollo y racionalización de la producción. A Peugeot le falta entrar en Estados Unidos, donde FCA posee la rentable Jeep–Chrysler. Y a Fiat tecnologías de avanzada en plataformas electrificables, lo que ya posee Peugeot. Primeras consecuencias: se identifican para el primer año tras completarse la fusión –lo que debería ocurrir en la primavera de 2021– ahorros por 3.700 millones de euros. Más aún, ambas casas unidas podrán enfrentarse, en la nueva era de los automóviles eléctricos y autónomos, a otros gigantes como VW (1,8 millones de unidades anuales en 2018) , Toyota (10,4 m), Renault-Nissan-Mitsubishi (10,3 m), y General Motors (8,6 m). La suma de 2018 para FCA-PSA, con 8,9 millones de unidades desplazaría del cuarto lugar a GM.

Realidades familiares

La actual situación técnico-financiera de PSA y FCA, que comercializan entre ambos nada menos que 15 marcas, hacía recomendable una fusión y así lo comprendieron las dos familias. Por el lado de los Agnelli, Elkann había aceptado completamente la situación y había comenzado a andar este camino de la mano del máximo ejecutivo de Fiat que, en su momento, salvó al grupo, Sergio Marchionne. Hijo de Margherite Agnelli y nieto de Gianni, Il Avoccato Agnelli, Elkann se educó en Inglaterra, Brasil, París y Turín, donde obtuvo su diploma de ingeniero. Podía empatizar con la cultura francesa y comunicarse debido a su excelente dominio del idioma galo. Para salvar a Fiat de una situación muy difícil en Europa, Marchionne saneó las cuentas y logró adsorber Chrysler–Jeep, pero a costa de inversiones para el futuro. Era necesaria una alianza. Tras el fallecimiento de Marchionne, Elkann siguió buscando soluciones junto al CEO sucesor, Michael Manley.

Elkann, cuyo abuelo era francés e hizo el instituto de ciencias en París, sintonizó muy bien en mayo de 2018 con Robert Peugeot, quien le invitó a cenar en su casa del 16º distrito parisino. Había que explorar en profundidad y Robert está al frente del holding FFP, poseedora del paquete de acciones familiares en PSA. En realidad, la familia Peugeot había perdido el control absoluto de la automovilística tras la crisis de 2014, cuando tuvieron que ampliar el capital en 3.000 millones de euros para pagar deudas y seguir funcionando. En ese momento, el banco gubernamental francés BPI y la automovilística china Dongfeng aportaron lo suyo y ocuparon puestos en el consejo.

Entre Elkann y Robert Peugeot hubo empatía, pusieron en claro los objetivos que ambos comparten. Los años de permanencia en París de Elkann facilitaron esa tarea. Y Robert era consciente de un proyecto a largo plazo que debía dejar de lado los egos desproporcionados. Los jefes ejecutivos de operaciones, Michael Manley por FCA y Carlos Tavares por PSA planteaban un proyecto esperanzador. Elkann y Peugeot estaban cumpliendo con su misión: unirse para conservar el legado industrial-cultural de sus familias.

Los celestinos de la operación

Hace 10 años Carlos Tavares y Michael Manley comenzaron a encontrarse con cierta asiduidad en salones del automóvil y congresos de ejecutivos de la industria. Ambos sintonizaron y vieron en el otro una fuente de aprendizaje y superación. De esa buena sintonía y respeto mutuo, entre el que era entonces alto ejecutivo de Nissan y el jefe de Jeep en Estados Unidos, surgió la buena comunicación que iba a dar sus frutos en 2019. Carlos Tavares llegó a finales de 2013 a Peugeot. La casa del león estaba en serios aprietos y Tavares la puso en situación de luchar y, por sorpresa, cobrarse alguna presa. Esto ocurrió en 2015 al absorber la Opel de General Motors, que llevaba 20 años perdiendo dinero. Muy pronto conocieron los alemanes el ágil y exigente estilo de gestión del portugués graduado en la Ecole Centrale de París. Para el periódico Les Echos de París exponía su sistema de gestión más o menos resumido así: “Escucha activa, decisión y rapidez de acción. Me gustan los colaboradores que luchan por superar los objetivos establecidos. De esa manera pueden compensar otros objetivos no alcanzados. Quien no funciona debe irse. Por respeto al esfuerzo de todo el grupo. Eso sí, me aseguro de que cualquier salida se haga con las debidas formas y respeto”. Su gestión convirtió a Opel, en dos años, en un centro de beneficios. Y comentaba: “En Opel llevaban años viviendo del dinero de GM. Con Peugeot eso no podía suceder. No había margen. Lo entendieron muy pronto”.

Manley, ingeniero como Tavares, pero formado básicamente como ejecutivo del área de ventas de grandes flotas en Inglaterra, fue trasladado a Estados Unidos por Daimler cuando la casa alemana controlaba Chrysler. Y allí se lo encontró Sergio Marchionne, que rápido reconoció su talento. Bajo su mandato Jeep pasó en pocos años de vender 320.000 unidades a 1,3 millones. Cuando se produjo el deceso de Marchionne era el sucesor lógico ya que, además, se llevaba muy bien con Elkann. Al contrario que su mentor Marchionne, Manley mantiene un perfil bajo con la prensa. Su discreción y moderado ego que busca más los resultados que el brillo personal, tuvo que ver mucho en los detalles del primer organigrama resultante del rimbombante casamiento italo-francés.

El contrato de matrimonio

Tavares y Manley presentaron a sus representados un organigrama de la cúpula tratando de mantener el equilibrio. Y en este ejercicio, al cumplir la misión encomendada, Manley se “sacrificaba”: por parte de Peugeot y con total aprobación de John Elkann, Tavares, a sus 61 años, pasará a ser el máximo ejecutivo de la nueva entidad por cinco años. La nueva sociedad con sede en Holanda cotizará en las Bolsas de París, Nueva York y Milán. John Elkann, representando a la rama italiana, será el presidente de un consejo integrado por 11 miembros, cinco por parte de FCA, seis por parte de Peugeot. En el Consejo no estará Manley pero es fácil suponer, dada su experiencia, que podría encargarse de impulsar las ventas y encabezar el desembarco de Peugeot en Estados Unidos.

Robert Peugeot, líder en el que confían las siete ramas actuales de la familia francesa, tuvo una ardua tarea para convencer a algunos miembros, encabezados por Jean-Philippe Peugeot y Thierry Peugeot. Exor, el brazo de inversión de los Agnelli, Peugeot y los dos brazos financieros de la casa francesa, Etablissements Peugeot Frères (EPF) y la Foncière Financière et de Participation (FFP), dieron el visto bueno para el acuerdo. Y también lo aceptaron BPI y Dongfeng. Por el mismo, Exor tendrá el 14% del nuevo holding, mientras los Peugeot, BPI y Dongfeng tendrán 6,2% cada uno. Tras la fusión, y en el intercambio de títulos, los accionistas de PSA recibirán 1,7 acciones de la nueva FCA-PSA por cada acción de PSA; y para los de bel intercambio será 1:1. La operación obliga a FCA a distribuir (y no capitalizar) 5.000 millones de euros en dividendos a sus accionistas y a vender su constructora de robots, Comau. Por su parte, Peugeot tendrá que desprenderse de su proveedora de interiores, electrónica y movilidad, Faurecia, valorada en 3.000 millones de euros.

Se puede polemizar sobre cuál de las dos familias ha puesto la dote para perdurar y crecer en el futuro. Quedan muchas auditorias y encajes que deben realizarse todavía, pero el intercambio de anillos ya se acerca y entonces esta fusión PSA y FCA será terminada. Tan solo falta que el mercado, en el futuro próximo, de sus bendiciones.