Fórmula E: emoción bajo la lluvia
Fórmula E: emoción bajo la lluvia
A finales de enero se anunció que Cheste acogería por primera vez dos pruebas de la Fórmula E. El calendario inicial no incluía la prueba valenciana sino París, pero a causa de la covid-19 se suspendió la cita francesa. Esto ha permitido la inclusión de España en el calendario de esta especialidad eléctrica 100%. Los participantes ya conocían el circuito porque antes de comenzar la temporada los equipos hicieron en Cheste los entrenamientos oficiales.
La Fórmula E sigue siendo algo desconocida en nuestro país (no hay pilotos españoles en la parrilla) pero su combinación de igualdad, frecuentes adelantamientos y emoción hasta el final la hacen muy atractiva para el público.
Aunque la primera carrera de la Fórmula E (fundada y dirigida por el español Alejandro Agag) se corrió en Beijing en 2014 (la actual es la séptima temporada), éramos muchos los que acudimos al Circuito Ricardo Tormo para ver un E-Prix por primera vez. Sabíamos que es un campeonato al alza, con un creciente número de marcas implicadas con equipos oficiales. También que los 24 pilotos son de alto nivel y muchos han corrido en F1 y en el WEC, pero aun así algunos llegábamos con ciertos prejuicios.
El primero de ellos sobre el sonido, y fue el primero que cayó. Los coches sí suenan y se oyen bien alto, aunque también es cierto que por razones sanitarias se disputó sin público y por tanto sin el ruido de la gente. Los monoplazas emiten un silbido que podría encajar en una nave de Star Wars como una pequeña turbina aeronáutica. Lo siguiente que nos gustó fue la enorme igualdad. En los entrenos del sábado el mejor tiempo lo hizo Stoffel Vandoorne (Mercedes EQ) con 1:26.494, y los siguientes 20 pilotos rodaron a menos de un segundo de diferencia. No hay duda de que los cronometradores de TAG Heuer tienen que ser muy finos en su trabajo.
Mucha igualdad
Esto se debe sobre todo a la gran igualdad entre los coches. Durante las primeras temporadas se usaron los monoplazas Gen1, y desde la temporada 2018/2019 se usan los Gen2. Con los Gen1 los pilotos tenían que cambiar de coche a mitad de carrera porque la batería no aguantaba, pero la batería de los Gen2, suministrada para todos por McLaren, permite hacer la carrera de 45 minutos completa.
Los monoplazas emplean todos la misma estructura de fibra de carbono, que fabrica la francesa Spark Racing en colaboración con Dallara. La batería de McLaren Technologies de 800 V ofrece una potencia de 52 kWh y pesa 385 kg. Los coches alcanzan 280 km/h de velocidad máxima y aceleran de 0 a 100 en 2,8 segundos (un F1 lo hace en 2,5 segundos aprox).
El peso alcanza 900 kg y la potencia que desarrollan es de 270 CV en carrera, 320 CV en “modo ataque” y 340 CV con Fanboost. Lo que puede desarrollar y evolucionar cada fabricante es lo que llaman el powertrain, que incluye motor, transmisión, inversor y la caja de fibra de carbono que lo contiene. Esta además soporta la suspensión trasera, que también es de desarrollo propio de cada equipo.
Una gestión compleja
Las carreras duran 45 minutos más una vuelta y se hacen dos E-Prix en cada circuito, uno el sábado y otro el domingo. Desde el punto de vista de los pilotos y comparada con otras especialidades, lo más peculiar de la Fórmula E es que no se trata de ir a fondo el 100% de la carrera, como suele ser lo habitual en los monoplazas de gasolina, sino que se trata de controlar el consumo de electricidad de la mejor forma posible.
Como norma general, los pilotos deben levantar el pie antes de frenar y activar la palanca de regeneración. Los participantes también deben estar pendientes de muchos parámetros sobre consumo y energía restante con la ayuda del equipo.
Los pilotos modernos no son como los de antes, no basta con tener mucho talento, también necesitan mucha preparación técnica. Se trata por tanto de aprovechar de la mejor forma posible cada kW/h, dependiendo de las condiciones de la prueba y empleando diferentes programas de software para la gestión energética.
Como nos dijo André Lotterer, piloto de Porsche y triple ganador de Le Mans, la clave para mejorar el rendimiento está en el software. Así, los desarrolladores diseñan diferentes programas operativos para cada situación: algunos, por ejemplo, para una conducción de ahorro energético cuando el piloto va detrás de algún adversario o, en el extremo opuesto, para obtener el máximo impulso en Attack Mode.
Como es lógico estos programas informáticos se encuentran entre los secretos mejor guardados por los equipos. El Attack Mode o modo ataque, proporciona 25 Kw de potencia extra durante cuatro minutos. Para aprovecharlo deben pasar por un punto concreto del circuito que está fuera de la trazada ideal. Los pilotos deben hacer uso de él varias veces por carrera (es variable), o de lo contrario serán sancionados.
Las carreras de la Fórmula E
Las pruebas de Fórmula E se disputan siempre en circuitos urbanos, principalmente porque los coches no tienen potencia y autonomía suficiente para grandes rectas y altísimas velocidades sostenidas. Competir en entornos urbanos, entre muros y con muchas curvas lentas, también es una forma de atraer público y de destacar su carácter ecológico.
Por eso el circuito Ricardo Tormo, más rápido que los circuitos urbanos, fue algo atípico para los pilotos. De hecho antes de la carrera los pilotos ya sabían que la gestión de la energía en Cheste iba a ser un punto crítico. La carrera del sábado, donde la lluvia hizo acto de presencia, fue una de las más locas vividas hasta ahora, cualquier cosa menos aburrida.
En la Fórmula E los adelantamientos son frecuentes y también los accidentes. En un giro muy estrecho (curva 8), André Lotterer (Porsche) sacó de la pista a Buemi (Nissan) en la primera vuelta por lo que fue sancionado. Después se salieron también Guenther (BMW), Sette Camara tras un toque con Evans (Jaguar), y Lotterer y Mortara (Geox Dragon) colisionaron y ambos se quedaron fuera.
Con todo este lío el safety car salió cinco veces. Y cada vez que sale se les resta potencia a los monoplazas. La carrera estuvo dominada por el portugués Antonio Felix Da Costa, el campeón del año pasado (DS Techeetah), que acabó perdiéndola en la última vuelta porque no gestionó bien la energía y se quedó tirado, como aproximadamente la mitad de los coches (de 24 solo 10 llegaron a la meta).
El ganador fue Nick De Vries (3º en parrilla), con Mercedes, seguido de Muelle (Dragon/Penske), que ocupó el puesto 22º en la parrilla y de Vandoorne (Mercedes), que brilló en los entrenos pero salió el último tras ser penalizado.
Según comentaron miembros de la organización, las estrategias de los equipos se desbarataron a causa de los numerosos incidentes y las cinco salidas del safety car. Sobre el apocalíptico final hubo opiniones para todos los gustos, aunque es evidente que ver a tantos coches abandonar sin energía en la última vuelta no fue una situación agradable para nadie.
La cosa puede cambiar en cualquier momento
Pero una de las grandezas de la Fórmula E es que cada día puede ganar un piloto, y en la carrera del domingo, ya en seco, los resultados fueron muy diferentes. En la parrilla salió primero Jake Dennis (BMW i Andretti Motorsport), que dominó la carrera de principio a fin.
A diferencia del sábado, apenas hubo incidentes y no tuvo que salir el safety car. Tras Dennis estuvo mucho tiempo Alex Lynn (Mahindra Racing) hasta que Norman Nato (Rokit Venturi) le sacó de la pista cuando faltaban 17 minutos para acabar. Nato acabó segundo pero fue sancionado con cinco segundos, haciendo que André Lotterer (Porsche) acabara segundo tras una buena carrera.
El alemán tuvo una mala actuación el sábado y aun no había puntuado en este Mundial, de modo que la segunda plaza le supo a gloria. Lynn fue el tercer clasificado. Es curioso constatar cómo los pilotos de Mercedes, que fueron primero y tercero el sábado, el domingo no lograron puntuar. En la clasificación general del campeonato manda Nyck de Vries (Mercedes EQ) con 57 puntos, seguido de su compañero Vandoorne (48 puntos) y Sam Bird (Jaguar) y Robin Frijns (Virgin Racing) con 43 puntos.
Tras Valencia la siguiente carrera es en Mónaco el 8 de mayo, el legendario escenario donde se disputará una sola carrera, no dos como en el resto de las citas.
