Ferrari Purosangue en el desierto: bajarse al moro II

En 1995, CAR condujo el 512M desde Maranello hasta las bucólicas arenas del Sáhara. Esa historia redefinió la conducción de aventura e inspiró a toda una generación. Ahora, con otro V12 de Ferrari, el más especial en mucho tiempo, volvemos a África.

Durante horas hemos aplastado la distancia con la velocidad, observando en silencio reverencial cómo vastos paisajes se deslizaban inexorablemente del parabrisas a las ventanillas y al espejo retrovisor. A medida que el asfalto se deslizaba bajo los Michelin y el V12 giraba al ralentí hora tras hora, el efecto era hipnótico. No había tráfico, ni siquiera otra vida. Nada que rompiera el hechizo de este lugar elemental.

 

Entonces, hace unos 20 minutos, la carretera giró y comenzó a subir, elevándose desde el valle salpicado de matorrales hasta el cielo despejado en curvas apiladas. El motor está despierto y el hechizo se ha roto. Hemos cambiado las perezosas revoluciones y las apenas perceptibles entradas por las 8.000 rpm y los grandes barridos del pedal del acelerador, un salvaje aluvión melódico testimonio del alcance y la potencia del V12 de 6.5 litros.

Y lo que es mejor, el resto de la cadena cinemática del Ferrari–un doble embrague de ocho velocidades con cambios como los de un GT3 y una tracción a las cuatro ruedas ágil y aparentemente intachable– no ofrece ningún contraargumento real a este hedonismo. El contraste entre el esfuerzo por nuestra parte y la del coche, entre ahora y hace unos momentos es, como la pintura carmesí del Ferrari contra el descarnado pedregal. Hemos cambiado del modo Comfort/Soft al Sport/Hard y hemos activado el ESC Sport, y ahora la brutal marca de atletismo del Purosangue está reivindicando la decisión de venir aquí con un estilo espectacular. Justo cuando tu cerebro se inquieta, sus cálculos sobre la velocidad y la masa y la gravedad de las curvas que se avecinan provocan una rápida sensación de miedo, la compostura del Ferrari aplasta el pánico incipiente.

 

El firme y potente pedal izquierdo (de aluminio perforado, naturalmente) es infinitamente tranquilizador, la propia deceleración física que proporciona borra instantáneamente cualquier exceso de velocidad que el uso desenfrenado del V12 pueda haber provocado. La dirección es tan sensible que, como un francotirador, debes medir tu respiración y moderar conscientemente tus movimientos, ya que parece capaz de enviar ese largo capó hacia donde quieras, independientemente de la velocidad.

Entonces ocurre algo muy extraño. En mitad de la curva, apoyado en el inquebrantable control de la carrocería del Ferrari, pienso en un escritorio, un teléfono y una llamada hace casi 30 años. Al doblar una esquina veo una ladera muy parecida a las demás. Solo que esta es diferente, familiar. No de un sueño ni de una visita anterior, sino de una página: una imagen fascinante, poderosa por su incongruencia, en la que un 512M escarlata avanza a toda velocidad por una carretera excavada en una pared rocosa.

La carretera ha cambiado, claro. Pero este es el lugar. Mi mundo se calla por un momento, lo mejor para escuchar lo que juro que oigo: un V12 de 440 CV con cambio manual y tres pedales abriéndose camino hacia el este hace tres décadas. Dos Ferrari, pero con 30 años de diferencia.

 

 

Una petición insólita

En 1994, la edición inglesa de CAR tenía una muy buena relación con Maranello, pero esta era una petición enorme. En esa época todavía no había llegado la proliferación del acceso a Internet y de los teléfonos móviles. Era la calma que precedía a la tormenta de las conexiones infinitas, y quizá la última vez en la historia de la humanidad que se podía llevar un Ferrari a algún sitio y esperar razonablemente que la gente no supiera lo que era. Y así fue. Solo un par de adolescentes en Marrakech lo reconocieron, preguntando si era el rival de Ferrari para el Lamborghini Diablo. Y lo era. Para muchos marroquíes, el 512M era tan extraño como un OVNI. Muchas cosas han cambiado desde 1995, sobre todo en la marca italiana. En los años 90, Luca di Montezemelo se dedicó a sacar a Ferrari de una antigüedad poco rentable para acercarla a la modernidad. El F355 y el 456GT fueron dos coches que supusieron un cambio de paradigma. La Ferrari moderna, que cuenta con un concesionario oficial en Casablanca, es una historia de éxito basada en una gestión astuta, movimientos comerciales inteligentes y una acertada salida a bolsa. Los ingresos en 2023 fueron casi de 6.000 millones de euros con 13.663 coches vendidos. Un poco antes, a finales del verano de 2022, tras años de conjeturas, Maranello sacó a la venta el Purosangue, su primer cuatro puertas y el primer coche de su historia que no se sentaba lo más bajo posible a la carretera. Casi 30 años después, Ferrari sigue aquí, fabricando deportivos con motores extravagantes. Y sigue diciendo sí a nuestras aventuras.

 

No más rápido que el movimiento de las placas tectónicas, el ferry deja caer sus dos rampas y, con un estruendo todopoderoso, nos libera para conducir hacia África. En el muelle, el caos. En la suntuosa cabina del Ferrari, calma. Con el depósito lleno, tenemos una autonomía de unos 570 km (su consumo combinado oficial es de 17,3 l/100 km). La empinada bajada desde la rampa del ferry hasta el muelle no nos asusta en un coche con una gran altura, por no mencionar la función de elevación de la carrocería en caso de que necesitemos más. Hacer lo mismo en un supercoche sería más lento, más estresante, más delicado. En 1995, los agentes de aduanas atacaron los umbrales del 512M con un destornillador con tal fervor que pensamos en buscar un chapista para reparar los daños; tres décadas después, nos pasan los rayos X y nos olfatean los perros.

El tramo de autopista que va de Tánger a Marrakech es el Marruecos más desarrollado: casi 400 kilómetros de autopista inmaculada, con peajes, gasolineras, McDonald’s y Burger King. Podríamos estar en España si no fuera por la moneda y las señales, muchas de las cuales muestran los nombres de los lugares en árabe y tifinagh, escrito bereber.

 

Cuando CAR llegó en el 512M, solo una fracción de esta carretera era autopista; un único tramo justo al norte de Marrakech. Mis ilustres predecesores decidieron celebrarlo con un breve sprint a 240 km/h, para oír y sentir mejor el V12. Aquella carrera crepuscular a toda velocidad casi termina abruptamente contra la parte trasera de un camión desorientado y sin iluminación, y 30 años después sigue sin ser un buen lugar para extender la magia de un Ferrari de 12 cilindros... Agentes uniformados pasan el rato en cada parada de peaje, y menos de dos horas después de aterrizar me hacen señas para que entre en una furgoneta para charlar un poco... ¿La multa? 130 km/h en una zona limitada a 120 km/h. ¿La prueba? Una imagen de la proa del Ferrari, que se mueve por el cálido aire marroquí a una velocidad excesiva. La imagen es tan nítida que se puede ver el puñado de gominolas entrando en mi boca. ¿El castigo? Una multa de 150 dirhams, menos de 15 euros.

 

Llegamos a la capital

La transición de una autopista tranquila con control de crucero a un Marrakech de fuego y azufre es tan brusca como violenta. La ciudad no es especialmente grande ni difícil de recorrer. Pero su núcleo fortificado es una barrera perfecta para el progreso pacífico de los vehículos, sobre todo los de cuatro ruedas, porque las manadas de scooters se mueven con mucha facilidad, como bancos de peces en corrientes invisibles.

En un Ferrari con matrícula italiana no tenemos ninguna posibilidad de pasar desapercibidos. Pero si se conduce como los demás, de forma positiva, decidida y enérgica, al menos se puede avanzar con la tormenta, como un galeón con las velas.

 

Esta, la cuarta ciudad más grande de Marruecos y una de las más concurridas de África, no es un lugar para subir las ventanillas y encender el equipo de música. Déjalo pasar. En 1995, el 512M se abría paso hasta la bulliciosa plaza principal, Jemaa el-Fnaa, con sus encantadores de serpientes y sus puestos de comida, pero hoy en día el acceso está prohibido para vehículos.

En esta ciudad laberíntica, este Ferrari ayuda. Sí, la posición de conducción es más elevada que en cualquier otro Cavallino en los más de 75 años de historia de la compañía. Del mismo modo, la dirección sin esfuerzo y los magníficos frenos están de tu parte, al igual que los asistentes de ángulo muerto de los retrovisores laterales y los sensores de aparcamiento, que trabajan horas extras mientras intentas mover lo que no es un coche pequeño entre los límites definidos orgánicamente, durante siglos, por el movimiento de objetos más pequeños y mucho más pequeños.

En la calma fría y oscura tras la puesta de sol, el Ferrari y yo miramos con nostalgia el mapa y las montañas del sur, que se recortan contra el cielo crepuscular. Hasta la fecha, el Purosangue ha demostrado ser casi impecable. Pero un V12 no se trae hasta aquí para recorrer autopistas y atravesar ciudades. Necesitamos una carretera digna del coche. La encontraremos en el majestuoso Tizi n’Tichka, un puerto de montaña que sube en espiral hasta los 2.200 metros, entre laderas salvajes y picos nevados.

 

Tras los rayos del alba

 

Nos escabullimos de Marrakech antes del amanecer, subimos las estribaciones cuando el alba empieza a iluminar el cielo y llegamos a lo bueno justo cuando el sol despeja la cordillera y la carretera. Es aquí, como en 1995, donde nuestra peregrinación al Sáhara sube (o, mejor dicho, baja) una marcha (o cuatro). Porque este es un lugar y una carretera que podrían haber sido creados para el disfrute de automóviles de una potencia desconcertante. En la historia original, Richard Bremner habla de golpear la palanca de cambios plateada del 512M, del estruendo de su mecánica, de ventanillas bajadas para oír mejor el espectacular grito del motor, de pies saltando sobre los pedales y de brazos girando la dirección sin asistencia de un lado a otro. Ahora, como entonces, no hay señales de las nevadas invernales que pueden cerrar la autopista N9, sobre todo entre enero y marzo. Hoy es un día de invierno perfecto, el aire es fresco pero suave, al estilo californiano. Tan ideal por que no tengo prisa. El Purosangue, en cambio, parece empeñado en atravesar este tramo a toda velocidad.

La extraordinaria suspensión activa del coche es toda una revelación, ya que refuerza a este 4x4 alto y pesado (algo más de dos toneladas) con un formidable arsenal de atributos tradicionalmente contradictorios: compostura sólida como una roca; agilidad en los giros sin una pizca de huida (sobre todo cuando los neumáticos están calientes); recorrido de la suspensión preparado para todo con una sensación de control que transmite confianza. Es tan colosal el apetito del V12, que el Purosangue se niega a ofrecer otra cosa que no sea una sinfonía de conducción.

 

Al salir de otro pueblo en la ladera de una colina con casas apiladas y una humanidad somnolienta que se mueve lentamente, pongo el manettino en Sport/Hard y la caja de cambios en manual. Con el pie a fondo, las marchas primera, segunda y tercera simplemente desaparecen, evisceradas por sus 716 Nm y una tracción sin pérdidas de cuatro gigantescos Michelin trabajando sobre asfalto seco y caliente.

El 512M desarrollaba 440 CV a 6.750 rpm y hacía el 0 a 100 km/h en 4,7 segundos. Nuestro protagonista entrega 715 CV a 8.250 rpm y llega a los 100 km/h 1,4 segundos más rápido. La dirección, tan tensa y rápida que no perdona un momento de distracción en la autopista, ahora se siente perfectamente controlada, cambiando de dirección sin esfuerzo a medida que subimos más y más, ganando altitud rápidamente a través de interminables secuencias de curvas entrelazadas. Los frenos aniquilan la velocidad no deseada y cuesta acostumbrarse al ritmo de paso por curva, gracias al agarre pegajoso de los neumáticos y al rechazo obstinado del cuerpo a desplomarse más de un par de grados. Los tiempos de llegada en Google Maps (no hay navegación integrada) caen como un altímetro en caída libre.

¿Un nuevo nivel de prestaciones para los SUV? Ciertamente así lo parece. En más de una ocasión, solo la sensación de que el coche gira debajo de mí, en lugar de a mi alrededor, me recuerda que no estamos en la parte baja de un superdeportivo convencional. Sin embargo, nunca da la sensación de ser artificial, lo cual es sorprendente si tenemos en cuenta que gran parte de su comportamiento está definido por líneas de código en lugar de por los movimientos más orgánicos de muelles y barras estabilizadoras.

 

También es neutro, casi hasta la exageración. Las velocidades de entrada excesivas se encuentran con un subviraje seguro, y debes desactivar el ESC si deseas la ayuda del V12 para terminar las salidas de las curvas con una floritura. El resultado es una máquina temiblemente capaz en todo tipo de clima y carretera.

Puede que la carrocería de aluminio (con un maletero de 450 litros) no utilice grandes cantidades de materiales compuestos, pero las puertas traseras suicidas son motorizadas y efectivas por su diseño. Las enormes llantas, de 22 pulgadas delante y 23 detrás (el 512M montaba unas de 18”), se frenan con frenos cerámicos de carbono y un complejo sistema by-wire desarrollado originalmente para el 296 GTB. Este permite los niveles fluctuantes de par negativo que los híbridos deben tolerar al entrar y salir de la regeneración. Y aunque este Purosangue no es híbrido, el sistema está aquí de todos modos, dando más flexibilidad sobre el sesgo de frenado de lo que sería posible con los frenos convencionales. Es un sistema magnífico, con un pedal firme y preciso, y un buen augurio para el supercoche eléctrico de Ferrari previsto para 2025.

 

Al igual que, potencialmente, la suspensión. Ya en 2018, nada más confirmarse la llegada del coche, Ferrari empezó a hablar de la suspensión activa del Purosangue. El sistema consta de cuatro amortiguadores especiales con muelles helicoidales y sin barras estabilizadoras. Cada unidad Multimatic cuenta con una varilla de amortiguación roscada en lugar de lisa, cuyos dientes trabajan con engranajes montados en potentes motores eléctricos trifásicos integrados en las unidades de amortiguación.

Ahora, fuerce su cerebro a considerar que los muelles reales no hacen casi nada. Solo están presentes para evitar que el coche se hunda hasta el suelo como un viejo Citroën cuando lo apagas. En lugar de eso, todo –incluida la dureza efectiva de los muelles en un momento dado, la altura dinámica de la suspensión y la forma en que el coche se mueve mientras conduces– es producto de la ECU y de las acciones de esos cuatro motores eléctricos. El coche tiene un control total y prácticamente instantáneo sobre su comportamiento, lo que abre un cajón de arena (nos parece un símil de lo más apropiado...) de oportunidades dinámicas. Y pensar que el 512M no tenía ningún tipo de ajuste electrónico de la suspensión.

 

Hora de pisar la arena

 

Las dunas de Erg Chebbi parecen una ilusión óptica y su atracción es inexorable. A medida que nos acercamos no parecen más reales, su extraña belleza es difícil de creer en esta era de imágenes alteradas por la inteligencia artificial. Pero son reales. Y aquí puedes conducir directamente hacia ellas. Reduzco la velocidad, levanto la carrocería sobre su suspensión, conecto Comfort/Soft y salgo del asfalto a la arena dura y las rocas que se extienden hasta las dunas. En el 512M también se podía conducir por estos tramos, pero la arena profunda era infranqueable y el bajo tracción trasera se hundía tanto como el cemento mojado. En realidad, el Purosangue no es muy diferente, y lo es deliberadamente. Sí, mantiene su carrocería más elevada del suelo y envía su potencia a las cuatro ruedas, pero nunca se concibió como un todoterreno, y mucho menos como un devorador de dunas. Solo con bordear las empinadas laderas, abriéndote paso a través de este paisaje de colinas doradas, sientes el empalagoso agarre de la arena blanda, los Michelin girando sobre su etérea liquidez sin tracción y el Ferrari deslizándose de repente hacia los lados con un susurro de esfuerzo del V12. No obstante, es mucho más de lo que pedimos.

 

Este emblemático Ferrari ha destacado una y otra vez, a lo largo de casi 1.500 brutales kilómetros. Frío abrasador, calor feroz, días de autopista a toda velocidad, el tumulto de Marrakech, cambios de marcha a 8.200 rpm, puertos de montaña, carreteras en mal estado, tormentas de arena que hacen agua la vista... el Purosangue lo ha dominado todo: fiable y omnipotente. ¿Era este viaje más duro y espectacular en 1995, con el 512M de motor central? Por supuesto que sí. ¿Disminuye eso la fuerza emocional de este viaje en este coche? Pues no.

Horas más tarde, después del anochecer, las dunas se transforman. Los vientos se han ido, la tormenta con ellos, y en su estela todo es paz. Subiendo una cresta, la escena se enriquece con la incongruencia de la idea original. Abajo, apenas visible en la oscuridad, se encuentra el silencioso Purosangue, con sus neumáticos grises por el polvo. Cuando me agacho para coger un puñado, la arena fluye entre mis dedos como agua sedosa y seca. El silencio vuelve a inundarme, y con él una extraña sensación, al menos aquí, de la arbitrariedad del tiempo. Y pienso en el 512M, aquí, en este mismo lugar, hace tantos años. Dos Ferraris, con 30 años de diferencia. Pero es tan insignificante el tiempo que, en lo que respecta a este paisaje, antiguo, inmutable y centinela, podrían ser el mismo coche con momentos de diferencia, ecos, el uno del otro, en la eternidad.