Prueba Ferrari 488 GTB, dos turbos y mucho más

Internamente, en Ferrari dicen que el 488 GTB es un modificado. Con eso queda claro que es una evolución del 488, no un coche totalmente nuevo. Eso no debería ser un problema si tenemos en cuenta que el que el 458 ha ganado todas las comparativas de coches de altas prestaciones del planeta. Por lo tanto, si además lo han pulido y lo han hecho más potente y 43 kg más ligero, todo debería ser perfecto. Pero antes de aterrizar hay una gran incógnita en nuestra mente derivada de que el V8 atmosférico se ha extinguido. Desde el 308 GTB de mediados de los años setenta todas las berlinettas Ferrari han llevado un V8 atmosférico, gradualmente mejorado en cilindrada, potencia y revoluciones hasta alcanzar su clímax en el 458 Speciale de 2013. Aquella joya rendía 605 CV a 9.000 rpm, y conducirlo era una experiencia casi sobrenatural. En lugar de aquel propulsor glorioso en el 488 encontramos un 3.9 V8 biturbo, y un 85% de sus piezas son nuevas.

Antes de arrancar hay ciertas pistas de que este coche no es como su antecesor; el cuentavueltas sigue marcando hasta 10.000 rpm, pero ahora la zona roja está en los 8.000 y no en los 9.000. Según Ferrari el motor contribuye a lograr un centro de gravedad más bajo, y ciertamente parece que el V8 colocado en una posición más baja. Los turbos permiten que el nuevo modelo rinda más potencia con menores consumos y emisiones, contribuyendo a salvar el mundo. Las cifras son impresionantes, con 670 CV de potencia máxima y un consumo medio anunciado de 11,4 l/100 km. Más destacable aún es el par máximo de 760 Nm a 3.000 rpm, cuando el Speciale rendía 540 Nm a 6.000 rpm. El V8 biturbo del nuevo California T es impresionante desde el punto de vista técnico, pero puede ser algo decepcionante para quien haya conducido un 458. ¿Y si el del 488 deriva de este, que podemos esperar?

El piloto de pruebas Raffaele de Simone me dice que puedo dar cuatro vueltas con el 488 en la pista de Fiorano antes de salir a la carretera. Le digo que no me gusta el motor del California T y funciona: me deja dar una vuelta más. Presiono el botón de arranque que está en el volante –ya no hay que meter la llave en la columna de dirección–, salgo de boxes y empiezo a rodar por Fiorano a buen ritmo. La sonrisa tonta tarda menos de cinco segundos en aparecer en mi cara. El sonido, la respuesta, las prestaciones… No pensaba llegar a esta conclusión y menos tan pronto, pero el 488 es excepcional y el motor supone un paso enorme sobre lo que ofrece el del California T. ¿Qué cosas han hecho tan bien? Para empezar el motor, radicalmente rediseñado. Hay nuevas bielas, pistones o cigüeñal, 47 cc más de capacidad (3.902 cc en total), un régimen máximo 500 rpm más alto o nuevas cabezas de los cilindros con paredes más finas para albergar canales de refrigeración más gruesos. También son diferentes los turbos twin scroll, marca IHI, los mismos japoneses que fabricaban los del F40… con turbinas hechas de una aleación de titanio y aluminio para reducir aún más el tiempo de respuesta y la inercia.

El resultado de todo ello es que rinde 110 CV más que el California T y una potencia relativa por litro extraordinaria, 170 CV. No habría sido difícil aumentar también el par máximo, pero se queda en la misma cifra, 760 Nm. Quizá la caja de cambios de doble embrague “con relaciones un 4 o 5% más largas” podría haber aguantado más, pero esa es la forma en que han querido gestionar el par y este es un tema clave. El cambio incorpora lo que llaman gestión variable del par, y el objetivo es que este nuevo motor se sienta como un atmosférico.

Las curvas de par muy planas pueden ser prácticas para el uso diario, pero también pueden favorecer que un coche sea aburrido. De modo que, mientras el motor está diseñado para dar el máximo par en séptima marcha a solo 3.000 rpm –es decir, que recupere muy bien en la auto- pista, por ejemplo–, en las marchas cortas hay menos par, y para acceder a él hay que subir de vueltas. En el California T se usa este mismo “truco”, pero le falta algo de rabia. El 488 en cambio es exuberante y poderoso. Y no puede haber plena satisfacción sin una banda sonora de alto nivel. Su sonido resulta familiar, parecido al de una moto, que después se convierte en algo más salvaje y gutural gracias a la facilidad para subir de vueltas que proporciona el cigueñal plano y el elaborado sistema de escape. Puedes oír como aumenta el empuje –el tradicional retardo en la entrega de potencia en los motores turbo no se nota–, y se incrementa sin parar con un rugido cada vez más rico y urgente.

El rendimiento a medio régimen es más que contundente, y ofrece lo que llamaríamos una nueva intensidad, en la forma en que devora las rectas y pasa por los vértices de las curvas. Cada vez que subes de marcha la emoción te embarga. No sé si todo esto es el fruto de algo artificial, de la gestión variable del par, pero lo seguro es que me gusta. Cada cambio de marcha ultrarrápido se siente con contundencia pero sin brutalidad, seguido de una nueva y visceral embestida de revoluciones y par que te deja sin aliento. Tras este inicio un tanto ansioso comienzo a cambiar de marchas a menor régimen, y presto atención a las luces Led que hay que en el arco superior del volante. Cuando se encienden es que el motor ya está rugiendo como un demonio. La primera de ella se ilumina a 6.000 rpm, y fuera del circuito puede que no encuentres un sitio donde hacer que se enciendan todas.

La capacidad de tracción a baja velocidad es muy buena, y en Ferrari dicen que el 488 logra un 50% más de apoyo aerodinámico que el 458. Transmite seguridad rodando muy deprisa, en las curvas rápidas, en los cambios de apoyo o en las frenadas fuertes, lo hace todo fácil. Además lleva la segunda generación del Side Slip Control 2 (SSC2), ese bendito mecanismo ideado para que cualquiera pueda deslizar la zaga como un maestro. Lo estrenó el 458 Speciale y sigue combinando el trabajo del control de estabilidad y el diferencial con control electrónico, pero ahora también ajusta los amortiguadores adaptativos. Nos ha gustado mucho para hacer vueltas rápidas porque ahí solo necesitas pequeños deslizamientos, pero para verdaderos desparrames en curvas cerradas u horquillas es demasiado intrusivo.

Los poderosos frenos los comparte con el LaFerrari, y además su modulación es más sencilla. No obstante, en circuito notas que hay algo de subviraje, muy poco pero más que en el radical Speciale, y es menos incisivo. Esto no es malo, es lo normal en un coche que debe ser fácil de conducir. Ya saldrá una versión extrema al estilo Scuderia o Speciale con más de 700 CV. El 488 ofrece mejores prestaciones que el 458 Speciale y es más poderoso en recta, pero al ser menos “de carreras” es solo 0,5 segundos más rápido en el circuito de Fiorano. Desde la marca declaran que el 488 “proporciona prestaciones del máximo nivel que pueden ser disfrutadas al máximo por personas que no son pilotos profesionales, en su “día a día”. Es cierto, pero también es verdad que con un aparato que pasa de 0 a 200 km/h en 8,3 segundos las cosas pasan muy deprisa.

Para el sucesor del 458 han buscado una línea escultural y sensual, y sin duda la han logrado. De vuelta al pit lane entablamos conversación con Flavio Manzoni, el jefe de diseño de la marca. Él tiene un 308 GTB y nos dice que han buscado que el 488 sea más escultural, pero también sensual. El techo y las lunas del 458 se mantienen, el resto de la carrocería es nueva. “Nunca he visto tanta relación entre forma y función como en Ferrari. La mayoría de los coches se diseñan alrededor de un conjunto mecánico, pero aquí la aerodinámica es crucial y muy compleja. Esto tiene un gran impacto en nuestro trabajo”. Solo hay que mirar el morro para intuirlo, aunque lo más llamativo son las grandes y características tomas de aire laterales.

La entrada de aire frontal está dividida horizontalmente en dos, y en el centro un deflector dirige el aire hacia el fondo plano. Además hay dos caminos simétricos para el aire twin vortex generators que dirigen el flujo a través del eje delantero y terminan detrás de las ruedas. También lleva elementos activos atrás, capaces de cambiar su posición según las circunstancias. “No queremos añadir grandes alerones, preferimos excavar y ocultarlo, es más elegante”, dice Manzoni. “Hay líneas simples para darle un aire icónico, es muy limpio, muy puro”. El interior se ha mejorado y hay nuevos gráficos, si bien recuerda mucho al del 458. Por supuesto lleva un manettino –selector de modo de conducción– en el volante y los intermitentes se siguen accionando mediante botones. En marcha comprobamos que puede ser un coche cómodo de suspensión –el 458 ya lo era–.

Salimos a rodar por la zona donde cada día vienen los probadores a conducir los Ferrari, y todo en el 488 es tan bueno como nos pareció en el circuito, con una dirección ultrarrápida y precisa. Y si desconectas los controles seguirás teniendo la sensación de control absoluto… y pronto sabrás cuánto acelerador y dirección necesitas para dejar tu firma en el asfalto. Ya en el avión de vuelta recapitulamos, y quizá lo mejor de todo es que, aunque el motor es nuevo y hay un enorme incremento de downforce, el 488 se siente como el 458. Y si el 458 sube hasta 9.000 rpm y suena mejor, el aumento de potencia en el 488 lo compensa. El éxito comercial y la diversión están aseguradas.