Ferrari 296 GTS: vuelo rasante

Impresionante velocidad, dinámica, apariencia y facilidad de uso: el 296 GTB es uno de los mejores Ferrari en años. La única pregunta es si debemos invertir nuestras ganancias en la lotería de Navidad en el cupé o en el GTS recientemente presentado. 

Con un incremento de precio de unos 40.000 euros, nuestro protagonista tiene como objetivo ofrecer una experiencia dinámica casi idéntica, pero que se pueda disfrutar con una conexión más íntima, al aire libre. Las principales diferencias entre el GTB y GTS son pocas y distantes entre sí. Aparte de un diseño modificado alrededor de la cubierta del motor, un peso adicional de 70 kg, ajustes de los amortiguadores para compensar dicho incremento de peso y un sistema revisado que ‘bombea’ sonido (real) del motor a la cabina, el GTS es de hecho idéntico al GTB. 

En el modo ‘eDrive’ puede alcanzar una velocidad de 135 km/h sin ayuda del motor de combustión interna, únicamente con el motor eléctrico de 167 CV

Excepto, por supuesto, que tras presionar un botón, el techo rígido plegable puede ocultarse en menos de 14 segundos a velocidades de hasta 45 km/h. ¿Cómo se comporta sin techo? Bueno, sus modales son tan educados como los de un niño italiano frente a su amada mamá, con solo un poco de fanfarronería a la velocidad que amenaza el peinado del conductor. De particular interés es la luneta trasera retráctil que separa la cabina del compartimiento del motor, una característica exclusiva del GTS. Si la bajamos con el techo aún en su lugar tendremos una nítida línea directa con el emocionante V6 turbo que está jadeando y aullando detrás de nosotros. Este motor es absolutamente sensacional y, posiblemente, el mejor desde que Ferrari abandonó el V8 de aspiración natural en sus superdeportivos. 

Con una potencia combinada de 830 CV y 740 Nm de su tren motriz híbrido enchufable, la velocidad balística es un hecho (2,9 segundos en el 0 a 100 km/h), pero la forma en que nos emociona es mucho más difícil de medir. Cuando rodamos en la zona baja del velocímetro es el motor eléctrico de 167 CV el que se encarga de todo, y el de combustión permanece dormido hasta que se le necesita. La mecánica eléctrica funciona en perfecta armonía, reproduciendo pequeños silbidos y resoplidos, como un sigiloso ninja. Mientras tanto el V6 espera su momento, para aquellos que se atrevan a llevar su pie derecho lo más cerca del suelo. Los más puristas siguen pensando que la electrificación solo aporta más peso a la mezcla, pero la introducción del sistema híbrido se vio compensada por varios elementos, incluidos el peso del V6 –30 kg menos que el V8 de anteriores configuraciones– y el uso extensivo de materiales ligeros. Estas aplicaciones técnicas han llevado a alcanzar un peso en seco de tan solo 1.540 kg, situándolo en lo más alto de su categoría en cuanto a relación peso/potencia (1,86 kg/cv).

Rompiendo todos los registros
Otro apunte histórico es que, por primera vez en un Ferrari Spider de serie, el 296 GTS incorpora una arquitectura con un motor turbo de 6 cilindros dispuesto en un ángulo de 120°, y acoplado a un motor eléctrico enchufable. Es cierto que este motor se presentó por primera vez en 2021 en el 296 GTB, pero no por ello deja de ser importante; de hecho, este V6 establece el récord absoluto para un automóvil de serie en términos de potencia específica, con 221 CV por litro.
El motor térmico MGU-K –Motor Generator Unit, Kinetic– está integrado en la parte trasera con un motor eléctrico capaz de entregar hasta 122 kW (167 CV), fruto de la experiencia adquirida en la Fórmula 1. Los motores se comunican a través de un actuador denominado TMA –Transition Manager Actuator– que permite tanto el uso conjunto para una potencia máxima de 830 CV, como el funcionamiento exclusivo del motor eléctrico. Además del V6 turbo y la caja de cambios DCT de 8 velocidades ya vista en los SF90 Stradale, Ferrari Roma, Ferrari Portofino M, SF90 Spider y 296 GTB, la arquitectura del tren motriz está compuesta en primer lugar por la unidad eléctrica MGU-K alineada con el motor térmico y posicionada entre motor y caja de cambios. A ella le sigue el actuador TMA para desacoplar máquina eléctrica y motor térmico, junto con la batería de alto voltaje, con una capacidad de 7,45 kWh. Finalmente, el conjunto incluye el inversor destinado a la gestión de los motores eléctricos.

A la velocidad e de la luz
Pero eso solo son cuestiones técnicas, lo importante es cambiar la posición del manettino a Qualify, para obtener el máximo rendimiento del motor, con un valor de 40 CV adicionales sobre el modo Performance, ya de por sí prestacional. Pero también es bueno poner de vez en cuando el modo eléctrico puro, el llamado eDrive. Es sorprendente poder escuchar a los pájaros y el susurro de las hojas en un flamante Ferrari descapotable. Algo que podemos hacer durante un buen rato, ya que su autonomía eléctrica es de 25 km. Por último, el cuarto modo de conducción es el Hybrid, el que se pone por defecto nada más encender el coche. Con este los flujos de potencia optimizan la eficiencia del sistema y la lógica de control decide de forma independiente si encender o apagar el motor térmico.
 El bastidor del 296 GTS se ha rediseñado y optimizado adecuadamente en comparación con el del 296 GTB, para garantizar la máxima rigidez torsional y flexional. Así, frente a modelos Spider anteriores, se ha mejorado del orden de +50% y +8%, respectivamente. Algo sorprendente, sobre todo sin haber recurrido a un chasis de fibra de carbono. En comparación con el F8 Spider, el 296 GTS también reduce la distancia de frenado en un 8,8 % de 200 a 0 km/h, aumentando la consistencia del rendimiento en un 24%. 

El perfil aerodinámico en el techo y las jorobas laterales garantizan la misma eficiencia aerodinámica y térmica del 296 GTB

A los mandos, el comportamiento de este superdeportivo es soberbio. Atiende a nuestras órdenes con gran precisión y sin inmutarse, es suficiente con apuntar a dónde queremos que vaya. Tenemos la sensación de que estamos en el cupé, porque los cambios de dirección al más puro estilo Eurofighter se mantienen tal cual, pero al mirar hacia arriba vemos que tenemos el cielo por techo... Desde Ferrari admiten que el GTS es 8 décimas más lento que el GTB en la pista de pruebas de Fiorano –probablemente debido al peso adicional–, pero en la carretera esta diferencia es casi imperceptible. 
Nuestra unidad llevaba los amortiguadores magnetorreológicos de serie, en lugar de la configuración fija, más enfocada a los circuitos, de los modelos Assetto Fiorano, y nos pareció que generan un equilibrio de lo más correcto para un conducción cotidiana. No restan capacidad de respuesta o agilidad en ningún momento, pero en su posición más suave son perfectos para conducir con el techo replegado. En cuanto al chasis, la distancia entre ejes es de 2.600 mm –50 mm menos que el Ferrari F8 Spider–, todo ello siempre en beneficio de la agilidad dinámica. Otras soluciones destinadas a mejorar la conducción del 296 GTS incluyen el sistema de freno por cable, la pinza de freno ‘Aero’, la dirección asistida eléctrica y el dispositivo aerodinámico activo trasero. No obstante, lo bueno de este gran coche es que solo se necesita un chasquido del manettino y presionar un interruptor para que el GTS se transforme de un EV silencioso a un brillante superdeportivo descapotable. Qué pena de lotería.