Espíritu Jeep: barro en las venas

¿Un crossover eléctrico con tracción delantera puede ser todo un Jeep? Para comprobarlo lo enfrentamos a algunos de los antepasados más importantes de la marca.

Esto no es una comparativa al uso. Más bien es una prueba de paternidad automovilística y nosotros somos los médicos, preparados con jeringuillas, hisopos, vasos de plástico... o lo que sea que utilicen los médicos para hacer este tipo de pruebas. Pero tampoco es para tomárselo a broma. La prueba es importante porque el nuevo Jeep Avenger podría ser un impostor y, para descartarlo, necesitamos comprobar su relación genética. Sí, tiene la insignia de Jeep, pero el Avenger es un compacto eléctrico con tracción delantera... ¡Eso no suena a Jeep! Y hay rumores de que Peugeot y Opel –todas ellas marcas del Grupo Stellantis– podrían haber participado en su concepción. Necesitamos resolver esta cuestión antes de que se convierta en un escándalo familiar en toda regla, más aún con las Navidades todavía recientes.

 

Así que hemos traído a un par de antepasados para ver cómo se comporta el nuevo Avenger. Primero está el abuelo, un ex-militar M38A1 de 1955. Uno de los primeros pensamientos que todos tenemos cuando hablamos de un Jeep; y luego el primo Cherokee, un SUV de la serie XJ, fabricado en el año 2000. Pero que no te engañe su edad, porque no vamos a ponérselo fácil al Avenger en carreteras urbanas o en un trayecto escolar. Vamos a salir del asfalto para recorrer algunas pistas bajo una lluvia torrencial. El tipo de aventura que hace que un auténtico Jeep diga: “¡Sí, barro en la cara! ¡Agua fría en mis calcetines! Impresionante”.

A pesar de nuestras sospechas, el nuevo Avenger empieza con buen pie simplemente por su aspecto. La pintura Sun Yellow es un poco chillona, pero no se puede negar que es un coche atractivo. Es muy compacto, solo 4,08 metros de largo, más pequeño que un Mini Countryman. También es más corto que el Peugeot e-2008 y el Opel Mokka EV, con los que comparte la plataforma de Stellantis. La diferencia radica en los parachoques del Jeep. Unos voladizos más cortos confieren al Avenger sus proporciones robustas y cuadradas. Combinado con unos arcos musculosos, esa característica parrilla vertical y una altura libre al suelo superior a la habitual (209 mm), es difícil negar que el Avenger parece un Jeep moderno. Aunque haya encogido un poco.

El interior también tiene mucho carácter, con algunos detalles en el color de la carrocería y una amplia repisa en el salpicadero para acumular los tickets de aparcamiento. Toda la tecnología y las pantallas táctiles que cabría esperar están aquí, y pronto estamos conectados a Apple CarPlay y en camino.

 

HAY UNA ÚNICA VERSIÓN ELÉCTRICA

Con una batería de 54 kWh y un único motor eléctrico de 156 CV que impulsa las ruedas delanteras, el rendimiento del Avenger es sorprendentemente discreto. Sorprendente porque –como cualquiera que haya conducido un EV sabe–, por lo general, la potencia eléctrica proporciona un par motor instantáneo al pisar el acelerador. Pero no en el Avenger, que tarda nueve segundos en alcanzar los 100 km/h. Imaginamos que será por una cuestión de eficiencia, para que no caiga en picado la autonomía. Que no cunda el pánico, todavía queda mucha jornada, así que pulgares arriba.

Cuando nos acercamos a la primera pista, me bajo del Avenger y pruebo el M38A1. Construido por Willys (pronun- ciado ‘willis’), el M38A1 fue la primera gran actualización del clásico vehículo militar de la Segunda Guerra Mundial. Presentado en 1952, el M38A1 (también llamado MD) incorporaba una evolución del motor original de la guerra, conocido por los soldados como el “Go-Devil” por su fuerza y par. El nuevo motor Hurricane de 2,2 litros era más alto que el original de cabeza plana, gracias a sus válvulas de admisión en cabeza –de ahí el capó más alto–, pero conservaba su vigoroso brío.

 

Fue muy popular entre los ejércitos de todo el mundo; este ejemplar en concreto pertenece al subdirector de CAR UK, Piers Ward, cuya familia lo importó de los Países Bajos hace muchos años, donde había servido en el ejército de aquel país.

Al subir a bordo, el MD se convierte inmediatamente en una pesadilla ergonómica: los asientos, los pedales y el volante parecen estar en el lugar equivocado, como si comieras en una mesa de comedor desde un saco de judías. Para arrancar, hay que pulsar un botón situado en el suelo –oculto a la vista bajo un salpicadero metálico vertical– y acelerar un poco con el talón. La caja de cambios de tres velocidades, similar a la de un tractor, se pone en primera y ya está en marcha, con el motor y la caja de cambios emitiendo ruidosos gemidos mientras una orquesta de engranajes y ejes empieza a sonar. La dirección es caprichosa, necesita ajustes constantes y el viento lateral a través de la puerta abierta cansa rápidamente. Dios, ¡todo está mal en este coche! Y, por supuesto, nos encanta.

Sí, también es lento. Después de todo, está construido como un tanque, con una gruesa carrocería de acero sobre un chasis de escalera, asentado sobre ejes rígidos, y solo produce unos 72 CV; pero hay un entusiasmo conmovedor en la forma en que se mueve. Sonrío de oreja a oreja mientras dirijo el coche por los carriles, manejando el volante de aro fino para mantener todo alineado y haciendo cantar ese motor. Es muy envolvente, incluso a 65 km/h, con una sensación de que “podría caerse en cualquier momento” que te hace sentir realmente vivo.

Cuando nos incorporamos a nuestra primera pista, por supuesto que el MD está en su elemento. Se siente imparable. Si llegase un apocalipsis nuclear es muy probable que lo único que quedaría en pie serían las cucarachas y este Jeep.

NOS SUBIMOS A LA MÁQUINA DEL TIEMPO

 

Ahora es el momento de avanzar 30 años y subir a bordo del Cherokee. Es un coche fascinante. En primer lugar, representa otra rama genética del ADN de Jeep, la línea familiar SUV, término que Jeep inventó en 1974 para su nuevo Cherokee. La ranchera de dos puertas original y su primo de cuatro puertas, el Wagoneer, fueron increíblemente populares en los Estados Unidos pero, a finales de los 70, la dueña de Jeep, American Motors Corporation (AMC), tenía problemas financieros.

Extrañamente, aquí es donde Renault entra en escena, porque el gigante francés había empezado a invertir en AMC como punta de lanza hacia el mercado estadounidense. Renault decidió que AMC necesitaba un Jeep más pequeño, ligero y europeo para expandirse por todo el mundo, y el resultado fue el Cherokee de la serie XJ, lanzado en 1983 con una construcción monocasco y un motor de seis cilindros en línea de 4.0 litros para sustituir al V8.

 

El nuevo Cherokee fue un éxito inmediato, y durante los ocho años siguientes fue increíblemente popular en toda Europa, ayudado por la introducción de sendos motores diésel. Como el que da vida a nuestra unidad, un 2.5 de 116 CV. Y, aunque suena como un viejo autobús, con su típico traqueteo de “cafetera” cuando estamos en marcha, no se puede negar que este coche ha envejecido increíblemente bien. ¡Solo hay que contemplar sus perfectas formas cuadradas. Fue dibujado por el especialista en muscle-cars Dick Teague, quien colaboró con Renault para crear una interpretación esbelta y minimalista de la garra americana, pero reducida a las proporciones de un Volvo familiar. 

En el interior, después de la crudeza del MD, el Cherokee parece puro lujo, con detalles tan opulentos como un espejo retrovisor y un reloj digital. Los asientos de origen Renault son cómodos y el salpicadero es de plástico pero funcional. Hay una palanca en el lateral del túnel central para jugar con transmisión SelecTrac de Jeep, que permite elegir entre 2WD y 4WD. En realidad, el Cherokee solo se ofrecía con tracción a las dos ruedas desde mediados de los 80, cuando se hizo evi- dente que la mayoría de los ejemplares nunca iban más allá del aparcamiento del supermercado del barrio.

 

A pesar de su aspecto de coche grande, el Cherokee parece casi un utilitario por dentro, y es fácil ubicarlo mientras recorremos una pista llena de baches. El motor turbodiésel 2.5 es muy de la vieja escuela, no se activa hasta las 2.000 rpm y alcanza las 4.000 rpm, pero gruñe y se abre camino por el cami- no embarrado, sintiéndose tan implacable y duro como el MD. La otra cosa que me encanta es su dirección asistida hidráulica: por supuesto, es mucho más refinada y sencilla que la del MD, pero ambos coches comparten esa auténtica sensación de conexión con las ruedas delanteras, un recordatorio de lo que hemos perdido con la moderna dirección asistida eléctrica. Tras una breve vuelta en el MD bajo una lluvia torrencial –ya sabemos por qué se inventaron las puertas–, volvemos al nuevo Jeep Avenger, el primer eléctrico de la marca.

DE VUELTA AL FUTURO, MEJOR DICHO, AL PRESENTE

 

Al subir, el interior parece una nave espacial totalmente hermética después de los dos coches anteriores, pero lo que realmente me interesa es saber cómo se desenvolverá fuera de la carretera con su motor eléctrico y su tracción delantera. La respuesta es: sorprendentemente bien. Esa distancia extra al suelo mantiene el coche por encima del barro, y solo de vez en cuando golpeamos la placa que va bajo el suelo para proteger la batería, ubicada bajo los asientos y el túnel central.

Lo que realmente destaca es la respuesta del acelerador, que tiene un tacto intuitivo y medido, y es fácil entregar la cantidad exacta de par que necesitas para trepar por una colina o arrastrarte por un arroyo. Y sí, chapoteamos en un arroyo, aunque admito que me asustaba la idea de vadearlo a fondo. Sin toma de aire ni escape, en teoría podrías conducir el Avenger hasta sumergirlo por completo... pero decidimos que era mejor dejar que otro lo confirmara.

Así que el Avenger sobrevive a nuestra prueba todoterreno y también ofrece un viaje de vuelta a casa mucho más cómodo que el de sus gloriosos antepasados. Como primer vehículo eléctrico de Jeep, ha vuelto a situar a la marca en el mapa tras años al mar- gen. Su autonomía declarada de 400 kilómetros es más que suficiente para nuestro viaje de un día, y cuando el clásico e indestructible MD se queda sin combustible de camino a casa, nuestro EV ríe de verdad el último. Parece que la ansiedad por la autonomía no es exclusiva de los conductores de coches con baterías...

Y así, como todo buen experimento científico, es la hora de recapitular todo lo que hemos aprendido hasta ahora. Resulta que los Jeep son a menudo lentos y suelen tener una dirección terrible. Los Jeep pueden ser compactos y a veces tienen un es- tilo europeo. Los Jeep pueden ser tanto de dos ruedas motri- ces como 4x4. Los Jeep se ven mejor cuando están mojados y embarrados... Resulta que el nuevo Avenger no es tan atípico después de todo. Podemos confirmar y asegurar que estamos ante un hijo legítimo de esta noble estirpe de vehículos.