Especial Porsche 911: Latidos bóxer

Gran parte del mito 911 se debe a su motor, siempre 6 cilindros bóxer y siempre en la parte trasera. Y aunque ha conservado sus características principales, en realidad, ha habido cuatro familias de motores. El inicial – y el más apreciado por los puristas– es el famoso refrigerado por aire. Empezó en 1963 con 2 litros y 130 CV. Estaba basado en el 4 cilindros del 356, que a su vez, se basó en el Escarabajo, de ahí que sea bóxer, por aire y colocado en la parte trasera, como el VW. Fue subiendo de cilindrada: 2.2, 2.4, 2.7, 3.0, 3.2, 3.6 e incluso 3.8. Todos con cárter seco y con un volante de inercia muy ligero que permitía subidas de vueltas muy rápidas.

En esa época, los Porsche eran coches muy caros y no se reparaba en costes para la calidad y robustez del motor. Eran perfectamente aptos para la competición, ganando infinidad de carreras. Eran tan fiables que admitían perfectamente la potenciación con las míticas siglas RS, que ahora se cotizan muchísimo. Incluso, fueron pioneros en instalar un turbo, en el 930, que inició una tradición en la que Porsche ha conseguido dominar la técnica del motor turbo de gasolina mejor que cualquier otro fabricante. Pero el motor refrigerado por aire tenía muchas dificultades para cumplir con las cada día más estrictas normas de contaminación así que hacía falta diseñar nuevos propulsores.

En 1996, Porsche, que estaba en serias dificultades económicas, decidió lanzar el 996, con una clara racionalización de los costes y para ello desarrolló dos motores muy distintos. Para las versiones “normales”, se ofrecía el propulsor M96 3.4, más moderno, refrigerado por agua, con cuatro válvulas por cilindro y distribución variable. Estos motores sufrieron algunos problemas iniciales de fiabilidad (el IMS) y tanto el motor como el coche en general son quizá los menos deseables de esta ilustre familia. Se subió a 3.6 litros y con su sucesor el M97 hasta 3.8, siempre atmosféricos y para coches de calle. Para las versiones Turbo y de competición (GT2 y GT3), Porsche desarrolló otro motor –el coloquialmente conocido como Mezger– basado en GT1 de Le Mans de 1998. Aunque la cilindrada es similar –que no igual– que los M96/M97, no tienen nada que ver y su robustez es intachable. Estos motores son muy deseados por los aficionados más exigentes, por lo que su cotización es muy alta.

Por último, la familia 9A1/9A2 de inyección directa para sustituir a los M96/M97. Un motor muy moderno enfocado a cumplir las normas de emisiones y consumos. En el 991/I, tenía dos versiones atmosféricas de 3.4 y 3.8, pero para la segunda, se ha optado por incorporar dos turbos con una sobrepresión suave para mejorar el par, los consumos y emisiones, sin perder la esencia del 911.

2.0-2.2-2.4 (1963-1972)

Partía de un 2 litros de carburadores con 130 CV de seis cilindros refrigerado por aire, derivado del 4 cilindros del 356. Fue aumentando su cilindrada a 2.2 y luego a 2.4, incorporando inyección mecánica y subiendo hasta los 180 CV.

3.0 Turbo del 930 (1975)

Un modelo mítico, al ser uno de los primeros Turbo del mercado y el más potente de entonces, con 260 CV. Con solo 4 velocidades era un coche indómito debido al retraso del turbo y la tremenda patada una vez que entraba este.

3.2 del Carrera (1984)

Siguiente evolución del motor, con 3.2 e inyección electrónica, proporcionaba 231 CV. Un motor muy equilibrado para el último de los 911 completamente puro, sin turbo ni tracción total ni dirección asistida.

3.3 Turbo del  930/II y 964 Turbo  (1983 y 1991)

Para conseguir una entrega de potencia más suave, se incrementó la cilindrada a 3.3  y se instaló un intercooler que  bajó los consumos. Este propulsor se usó en la segunda generación del 930 (300 CV) y en la primera  del 964 Turbo (320 CV).

3.6 de los 964 y 993 Carrera (1989 y 1995)

Todavía de aire, se incrementa a 3.6 para compensar el mayor peso y rozamiento de la tracción total y para aprovechar su agarre. Con más cilindrada que sus rivales Ferrari 348 y Honda NSX, proporcionaba más elasticidad que estos, aunque menos potencia. Para el 993 se incorporó el VarioCam.

3.6 Turbo del 964 y 993 Turbo (1994-1996)

Se incorporó en la segunda generación del 964, con 360 CV. Para el 993 se añadió un segundo turbo y producía 408 CV, que era muchísimo para la época, y un par demoledor. La versión Turbo S llegaba a 450 CV, y al contrario del 930 eran perfectamente conducibles.

3.4 del 996 Carrera (1998)

Se produjo un cambio radical. Un motor completamente nuevo con refrigeración líquida, 4 válvulas por cilindro y admisión variable. Mucho más moderno que su carismático predecesor, es más eficiente y limpio pero desgraciadamente, también menos fiable. Es quizás el menos deseable de toda la familia.

3.6 Biturbo del 996 Turbo (2000)

Para asegurar la fiabilidad, Porsche no utilizó el M96 para las versiones Turbo o GT3. Prefirió utilizar el motor Mezger, basado en GT1 de Le Mans de 1998, refrigerado por líquido. Con dos turbos producía 420 CV muy elásticos.

3.6 del 996 GT3 (2000)

También basado en el motor Mezger, inicia la saga de GT3 atmosféricos, con una cilindrada de 3.6 y una capacidad tremenda de subir de vueltas. Es casi un motor de competición. Hubo una versión de 360 CV para el 996/I y otra de 380 CV para el restyling. Son los 996 más cotizados.

Biturbo del 996 Turbo S (2001)

Evolución del propulsor turbo de 420 CV, aumenta el tamaño de los turbos, optimiza los intercoolers y revisa la electrónica para conseguir una potencia de 450 CV y un par tremendo.

3.6 del 996/II Carrera (2001)

Para alejarse del Boxter, se aprovecha el restyling del 996 para subir a 3.6, aumentando el par y la potencia a 320 CV, lo que proporciona una gran mejora en la conducción. Aunque comparte cilindrada, este M96 es completamente diferente del motor del turbo, el GT3 o el anterior de aire.

3.6 del 997 Carrera (2004)

El motor M97 es una evolución del M96, adaptándolo al 997. En la versión Carrera, mantiene la cilindrada de 3.6 y consigue un incremento de 5 CV, hasta los 325, con una mejora en la fiabilidad.

3.8 del 997 Carrera S (2004)

Para el Carrera S, el motor M97 aumenta de cilindrada hasta los 3.8 que junto con las mejoras en la admisión y los escapes llevan la potencia a 355 CV.

3.6 Biturbo del 997 Turbo (2006)

Sigue siendo básicamente el Mezger del 996 Turbo, con la importante mejora de los turbos de geometría variable –habitual en los diésel pero inédito en un motor de gasolina–, que mejora el par en baja y la potencia en alta hasta los 480 CV.

3.6 del 997 GT3 de 415 CV (2008)

El GT3 continúa con el Mezger 3.6 de las generaciones anteriores pero con la admisión aumentada, piezas móviles aún más ligeras y compresión  más alta, lo que le lleva a 8.400 revoluciones y 415 CV… para un 3.6 atmosférico.

3.6 Biturbo del 997 GT2 (2007)

Para esta versión GT2 –más deportiva y orientada a la competición que el Turbo, a secas, que es más un Gran Turismo muy rápido– se exprime el motor biturbo hasta los 530 CV.

3.6 del 997/II Carrera (2008)

Muy interesante evolución del M97 al incorporar inyección directa, lo que supone una gran mejora en consumos  y emisiones. La potencia aumenta a 345 CV para el 3.6 y a 385 CV para el 3.8, que recibe el mismo cambio.

3.8 Biturbo del 997/II Turbo (2009)

Para el restyling del 997, el motor biturbo de 3.8 recibe la nueva inyección directa y mejoras en el escape para llegar a los 500 CV, con un consumo un 16% menor.

3.8 del 997/II GT3 (2009)

El GT3 recibe las mismas mejoras que sus hermanos, con lo que consigue 435 CV. Más adelante se lanzó una serie limitada GT3 RS 4.0 con motor de 4 litros y 500 CV, una cifra muy alta para este motor atmosférico.

3.8 del 991 Carrera (2011)

Se trata del propulsor 9A1, que es una evolución muy profunda del M97 con inyección directa, resolviendo los potenciales puntos de fiabilidad del anterior y mejorando las emisiones. El 3.4 cuenta con 350 CV y el 4.0 con 400 CV.

3.8 del 911 Turbo (2013)

Este propulsor sigue el esquema de sus predecesores, estableciendo en este caso una potencia máxima de 520 CV y cumpliendo las estrictas normas de contaminación.

3.8 del 991 GTS (2014)

Es un modelo muy interesante, con 430 CV es más potente que el Carrera S pero sin los extremos del GT3. Muy excitante y apto para el uso diario.

3.0 Biturbo del 991 Carrera S (2015)

Al final, Porsche ha tenido que rendirse a la realidad y ha optado por una sobrepresión suave del motor 9A1 en sus modelos base. Mejora en emisiones, par y consumos sin perder la esencia 911.

3.8T del 991 GT2 RS (2017)

Es el máximo desarrollo del conocido motor biturbo, estirado hasta los 700 CV, convirtiéndose en el 911  de calle más potente hasta la fecha.

3.0 Biturbo del 992 Carrera S (2019)

Basado en el motor biturbo del 991 Carrera S, el 9A2 aumenta las prestaciones hasta los 450 CV pero con mucho énfasis en mantener el placer de conducción, la respuesta y el sonido típico de los modelos anteriores.