El último galón: ¿en qué coche gastarías tus litros finales?
El último galón: ¿en qué coche gastarías tus litros finales?
El galón imperial (Reino Unido) equivale a 4,54 litros, y el galón americano (EE UU) son 3,78 litros, pero antes de meternos en materia vamos a reflexionar un poco… Hace una década, igual que ahora, nos juntábamos en los bares y fantaseábamos sobre qué deportivos nos compraríamos con un millón de euros. Entonces un F40 se vendía por 350.000 euros, y un 288 GTO por unos 450.000. En 2020 el precio del primero supera el millón y el segundo puede superar los tres millones. Las cosas han cambiado mucho.
En el año 2010 no veíamos que en el futuro pudiera llegar el fin de la gasolina, pero las crecientes restricciones a la circulación nos van metiendo el miedo en el cuerpo. Imagínate la última lata, con capacidad para un galón. ¿Has pensado en usarlo en un Lamborghini Countach? Yo también.
El problema es que, teniendo en cuenta su consumo, tu última experiencia al volante apenas duraría 15 kilómetros. Si dejamos de usar gasolina no será porque se agoten los yacimientos, sino por razones medioambientales. Llegará un día en que conducir un coche de combustión por una ciudad será como fumar un habano en la sala de espera de una maternidad, algo socialmente inaceptable. Y la pregunta clave sigue en el aire: ¿ a qué coche le echarías el último galón de gasolina?
Jaguar D-Type
Un automóvil es la suma de muchos momentos, y crearlo supone tomar miles de pequeñas decisiones. La conducción es algo parecido, una colección de paisajes y sensaciones, procesadas a través del filtro único de nuestro cerebro. El Jaguar D-Type es también patrimonio de mucha gente, tan británico y glorioso como un caza Spitfire. Se merece ese galón.
Jaguar había ganado las 24 Horas de Le Mans en 1953 con el C-Type, y en 1955 alcanzaron de nuevo la victoria pero ya con el D-Type, un modelo que había debutado en la edición de 1954. El D-Type, un modelo concebido para competición, estrenó un monocasco de aluminio y montó el clásico seis cilindros en línea de 3.4 litros de Jaguar, pero con triples carburadores Weber y lubricación por cárter seco. Inicialmente rendía unos 250 CV, aunque llegó a rondar los 300 CV.
Para cubrir el chasis el experto en aerodinámica Malcolm Sayer y William Lyons (fundador de Jaguar) crearon una carrocería que mide solo 3,91 metros de largo, lo mismo que un Mazda MX-5. El D-Type fue además el inspirador del E-Type de calle, tanto desde el punto de vista técnico como estético.
Veinticuatro horas es mucho tiempo para pasar sentado en un coche de carreras, y el D-Type es cómodo. Si el asiento es original (muchos lo conservan) estará descolorido y agrietado, y te recordará a una biblioteca antigua.
Tienes delante un volante metálico con el arco en madera, y ves por delante esos pasos de rueda felinos, por supuesto esculpidos a mano. A la izquierda está la palanca de cambio corta e inclinada hacia delante. No le gusta que la traten con mucha prisa, pero tienes que saber lo que haces y confiar. Al conducirlo en la actualidad se siente menos como una máquina y más como una obra de arte, especialmente diseñada para enseñar a tanto idiotizado por el smartphone que la humanidad atravesó épocas más románticas. Da pena incluso gastar ese galón con él.
Al principio te sientes indigno de él, al menos hasta la tercera vuelta, cuando ya te ha obligado a corregir algún deslizamiento, como buen coche de carreras. Lleva frenos de disco y apunta bien en los giros, aunque necesita unas manos firmes y suaves. Y ese apasionante sonido, para que no olvides que llevas algo muy especial. Norman Dewis fue piloto e ingeniero del D-Type. Una vez me contó que durante las 24 Horas de 1955 alcanzó 305 km/h en la oscuridad en la recta de Mulsanne, riendo vertiginosamente, entre aturdido y alucinado por la emoción del momento. Dewis, que en la Guerra fue artillero de cola en un bombardero Bristol Blenheim, murió el pasado mes de junio, y hubiera tenido muy claro donde gastar su último galón.
En 2017, el D-Type de 1955 que ganó las 24 Horas de Le Mans de 1956 (del equipo Ecurie Ecosse) se subastó en California por 21,78 millones de dólares. El valor de aquella pieza (chasis XKD 501) reside en varios aspectos, desde su propia rareza (54 unidades fabricadas) a, sobre todo, ser el ganador de la mítica prueba francesa. Hay por ahí muchas réplicas de D-Type, pero el que ilustra este reportaje es uno de los 25 “continuation cars” fabricados recientemente por la propia Jaguar.
Volkswagen XL1
Cuando me preguntaron mi elección, las opciones se agolparon en mi cabeza a toda velocidad. ¿Una vuelta a fondo en el circuito Ehra Lessien de VW con un Bugatti Chiron, un tramo del Tour de Corse en un Lancia 037? No, finalmente elegí un híbrido diésel. Pero es que el increíble XL1 de 2014 es mucho más que eso.
Como el Bugatti Veyron fue impulsado por el gran Ferdinand Piëch pero es todo lo contrario, ya que solo consume un solo litro a los 100 km. Estamos ante un híbrido enchufable de dos plazas con 69 CV y estructura de carbono. Solo se fabricaron 250 unidades que se vendieron a 110.000 euros.
Ya se lo que me dirán algunos. Elegir el coche que menos gasta del planeta es como coger la última Mahou e ir aguándola para que dure más. Mejor disfrutarla de golpe y quedarnos con el grato recuerdo, ¿no? Pero hay una buena razón que justifica mi elección, y es que gastaré mi galón en dos coches, junto a un amigo, un duelo hasta el final.
El XL1 fue diseñado sin compromisos, con el enfoque radical que normalmente solo vemos en los supercoches. Emplea un chasis de carbono, frenos cerámicos y puertas de apertura vertical. De hecho parece el cruce de un Citroën SM y un McLaren Speedtail, pero a escala. Es más corto que un Polo y pesa solo 795 kg, pero lo que nadie se espera es que resulta muy divertido de conducir.
Es una experiencia física, con una dirección sin asistencia y una precisión que te hace pasar por las curvas como ningún otro coche, incluyendo algunos supuestos deportivos. Los pequeños neumáticos delanteros no se apoyan en sus hombros al entrar en las curvas, y como el 55 por ciento de la masa va sobre las ruedas traseras, apenas hay que disminuir la velocidad en las curvas.
Rinde 69 CV, es enchufable y la potencia viene de la combinación de un motor bicilíndrico (la mitad de un 1.6 TDI) y un eléctrico. No es un coche rápido pero es divertido (160 km/h, 12,9 segundos de 0 a 100) extraer sus prestaciones. El cambio DSG no dispone de modo de uso manual, así que en mi hipotético duelo, simplemente apretaría el acelerador y me largaría. Y pasaría de largo cuando viera a todos, desde el D-Type al Porsche RS, tirados sin gasolina a un lado de la carretera.
Ariel Nomad
El modelo de la marca más conocido es el Atom, ya saben, esa máquina ultraligera sin carrocería y con todo el chasis tubular a la vista. El Nomad que nos ocupa tiene cosas en común, pero está concebido para ser pilotado fuera del asfalto. Una buena forma de invertir ese último galón.
Tiene algo de coche de radio-control de Tamiya, o de vehículo militar para operaciones especiales. Solo estar junto a él genera endorfinas en tu cerebro. Te colocas en su interior como en un aparato de gimnasio, sobre en un duro asiento de plástico. Muy austero, solo lo imprescindible, pero bien acabado.
La palanca de cambio es corta y lleva también un freno de mano de tipo fly-off, con la palanca muy alta para tirar de ella y derrapar sin parar. Los Atom recientes llevan un motor Honda 2.0, pero el Nomad incorpora un 2.4 del Civic que se vende en EE UU. En cuanto lo arrancas todo vibra, y rinde 235 CV (también se comercializa una versión con compresor de 300 CV).
Con opciones como el winch, la rueda de repuesto o los faros en el techo, sube algo sobre los 670 kg de peso base, pero sigue siendo un misil capaz de pasar de 0 a 100 en 3,5 segundos. El verdadero carácter del Nomad está en su forma de andar. Apoyado sobre los muelles Eibach y rodando sobre esos enormes neumáticos todo terreno, es una máquina completamente diferente al Atom.
En lugar de ser muy duro y preciso, su suspensión blanda, preparada para absorber grandes baches, hace que se mueva mucho. Oscila lateralmente y tienes que jugar también con la forma en que clava el morro cuando frenas, y como lo levanta al acelerar.
Es fácil mover la trasera, ya sea ahuecando el acelerador y dándole gas. Tienes que sentirte cómodo y comenzar a contravolantear sin descanso. Es un coche divertidísimo y bastante absurdo, perfecto para luchar por el último galón de gasolina al estilo “Mad Max”.
Renault 5 GT Turbo
Unos treinta años después, mi último galón lo gastaría de una forma muy parecida a la que gasté el primero, con optimismo juvenil y un pequeño motor Renault girando alto de vueltas. Hay pocas cosas tan inolvidables como el primer recorrido en tu primer coche.
Recuerdo como fantaseé sobre futuros viajes y aventuras al volante de mi Renault 5 Campus, sin apoyacabezas o cuantavueltas. Conduje aquel utilitario de 45 CV y cuatro marchas desde el centro de exámenes a través de sinuosos caminos rurales. Los nuevos conductores seguirán teniendo su primer coche, pero la experiencia en la era digital será menos intensa.
Controlados y guiados por satélite, pendientes de cables de carga y con patrones de viaje ceñidos a lo que impone alguna aplicación. No hay exploración y aprendizaje, solo ir de un sitio a otro, eso sí, muy eficiente.
No se equivocarán de camino y tampoco se les romperá el cable del embrague camino de la escuela, ni se les calentará el motor en una cola camino de la playa.
Toda juventud debe tener independencia sin restricciones y algo de caos. El Campus me hizo un buen servicio, pero el coche que yo quería era el Renault 5 Turbo. Salió en 1985, el mismo año que se estrenó la película “Regreso al Futuro”. El llamado “Fase 2”, con 120 CV, el que aparece en la foto, se fabricó desde 1987 a 1991.
Un amigo tenía uno y fue el primer automóvil que me impactó con su velocidad y la pegada del turbo. Muchos se estrellaron con estos pequeños deportivos, y es que las altas prestaciones combinadas con juventud e inexperiencia a veces terminaban mal.
Es verdad que actualmente la aceleración del GT Turbo se siente menos devastadora, pero cuando se va calentando los neumáticos se agarra bien, dando más textura a la fantástica dirección. Era muy ligero y se nota. Lo llevo alto de vueltas, los desarrollos del cambio son sorprendentemente largos y se escucha el silbido del rudimentario turbo Garrett. Se mueve con rapidez y hay un olor dulce olor a aceite.
En definitiva, me parece una forma fantástica de quemar mis últimos litros de gasolina, rememorando mis primeras experiencias al volante.
KART
El kart comenzó como un proyecto de carpintería metálica de la escuela, y la idea era construir un kart desde cero y después correr en él hacia la gloria. Era demasiado emocionante para ser verdad, y después de dos semanas solo logré construir dos pequeños soportes para el eje delantero. Tenía 11 años. Pero mi padre me ayudó, y el día después de mi 14 cumpleaños el kart se convirtió en una realidad.
La primera vez que arrancó, pude conducirlo durante apenas sesenta segundos en el final de una calle que había detrás de una casa, y lo sigo recordando como uno de los momentos más emocionantes de mi vida. Llevaba un motor C90 de Honda. Después mi padre nos llevó muchas veces a competir con él, a mi hermana y a mi, subiéndolo en la parte trasera de nuestro Peugeot familiar.
Mi padre me explicaba todo, las formas en que podíamos hacerlo más rápido, de una forma que yo podía entender. Aprendí mucho, incluyendo por supuesto a conducir. El equilibrio al derrapar con las cuatro ruedas, las frenadas extremas, la enorme decepción cuando no acababas una carrera, la euforia al ganar.
Mi padre se fue hace tres años pero el kart sigue aquí, y nunca me desharé de él. Si cuando era un chaval me hubieran dicho que un día mi kart aparecería en CAR junto a un Jaguar D-Type, hubiera estado desconcertado y orgulloso. Sin ninguna duda gastaría mi ultimo galón rodando en él, reviviendo recuerdos que nunca se desvanecerán.
Porsche 911/997 GT3 RS 4.0
Esos últimos kilómetros con ese último galón de gasolina serían tremendamente emotivos, y muy probablemente terminarían con una fase de llanto a un lado del camino. A la hora de elegir la última montura mi memoria me lleva a aquella noche por la autopista del Pacífico en un Mercedes-Benz C63 Black Series con motor 6.2 V8, o a un viaje por la Ruta Napoleón con un Lexus LFA y el rugido de su motor V10.
Pero si me dieran carta blanca, mi elección sería un sublime Porsche 911 4.0 RS. ¿Cómo iba a faltar un 911 en este reportaje? Se han fabricado ya más de un millón de unidades, así que sus admiradores son legión. Nadie compra un nueveonce porque lo necesite realmente, sino porque se lo pide el cuerpo o el alma. Y dentro de la familia del legendario deportivo, los GT3 están entre los más deseables.
El primer 911 con la denominación GT3, tomada de la categoría FIA GT3, fue el 996 de 1999. Desde entonces las versiones más “de carreras” son los GT3 RS, más ligeros y enfocados al circuito. Son también las más valiosas, y a veces son series limitadas.
Tras el 996 hubo varios tipos de 997 GT3, desde el presentado en 2006 –motor 3.6 de 415 CV, derivado del empleado en el 996 GT3–, hasta el que nos ocupa, lanzado en 2011. Su producción estuvo limitada a 600 unidades, y su motor 4.0 le permitió alcanzar los 500 CV. Costaba 200.000 euros, hoy se venden por el doble y para muchos, entre los que me incluyo, es el GT3 RS definitivo.
El capó de carbono y las aletas delanteras se tomaron del 997 GT2 RS de la época. El cambio era manual, y lo más interesante era su motor derivado del empleado en el RSR, la despedida del propulsor Metger, con verdadero ADN de competición –incluyendo la victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1998–. Al volante es imposible que te decepcione.
Ronronea al ralentí de manera desigual, impaciente, pero en cuanto sube de vueltas todo se armoniza y te da pistas sobre cómo debe aprovecharse este motor. Es fácil animarse y pasar en poco tiempo a la euforia más absoluta. La respuesta es inmediata, el rendimiento extremadamente poderoso, y el aullido resulta evocador de glorias pasadas en Nürburgring y Le Mans. El 4.0 se siente estrecho y compacto, la visibilidad más allá del cuentarrevoluciones es simplemente perfecta.
El morro oscila y la dirección hidráulica se mueve delicadamente entre las yemas de tus dedos, solo escuchándolo sabes exactamente donde esta girando el motor. Tras haber conducido tanto el fantástico pero durísimo 996 GT3 RS y el 991 GT3 RS, mucho más fácil de llevar y utilizable a diario, este 997 nos parece el punto intermedio sublime. Qué coche tan sensacional.
