Defender VS Clase G VS Wrangler: Jurassic World

Oh sí. En la carretera, el Defender 2020 hace todo lo que la cosecha anterior se negó a hacer bien. Como correr recto, y suave, independientemente de la superficie. Como conducir sin sorpresas al azar. Como aceptar una puñalada en el pedal del freno como una orden, en lugar de una solicitud cortés para ser atendida a tiempo. Como disfrutar de las ciudades, las autopistas y los caminos rurales tanto como atravesar una cadena montañosa. Y todo sin ensordecer a los ocupantes por encima de 100 km/h. El último Land Rover es una revelación dinámica. Se conduce al menos tan suavemente sobre la mayoría de las superficies como los principales rivales de la actualidad, el Mercedes Clase G y el Jeep Wrangler. Los frenos son tranquilizadoramente fuertes. La estabilidad direccional ya no es un objetivo teórico sino una misión cumplida.

Sin dominar esos apartados absolutamente esenciales, el Defender tan esperado y muy debatido no sería más que una herramienta de marketing, un ejercicio de diseño… una irrelevancia. Pero créame, este Defender se conduce como ningún otro Defender antes, mientras conserva intactas la legendaria robustez y capacidad todoterreno.

Igual de bien, ya que llega en un momento en el que se plantean serias preguntas sobre Jaguar Land Rover como negocio, y algunos rivales recién llegados muy prometedores se están preparando para unirse a la pelea, desde el Ford Bronco hasta el Ineos Grenadier. Un producto de calidad inferior ahora se convertiría en insignificante.

Históricamente, estos tres SUV comenzaron como vehículos todoterreno rudimentarios impulsados por las necesidades del cliente en lugar de por gurús del marketing obsesionados con el estilo de vida. Geniales en un área en particular, fueron superados irremediablemente en otras disciplinas como la comodidad de conducción y la seguridad activa. En algunos casos, se necesitaron décadas para que se redujeran estas enormes brechas, pero en su última versión, el Jeep, el Mercedes y el Landie reinventado se destacan en todos los aspectos, tanto en términos de competencia como de conveniencia.

En nuestro entorno de alta tecnología y rápido movimiento, el Defender anterior era un fetiche independiente para los hombres reales que vivían de puros cubanos de un cuarto de libra, se entregaban al aire libre con una pasión rara… o al menos les gustaba dejar que la gente sacara esas conclusiones de las cicatrices de batalla de su Defender. El reemplazo de 2020 ofrece muchos toques retro, pero es una pieza totalmente contemporánea. Está disponible con una amplia gama de comodidades modernas, construido según los últimos estándares de seguridad y ya no se conduce como un perezoso pesado. Y en el modelo 110 más largo de nuestro coche de prueba, también es espacioso, con la opción de una tercera fila de asientos.

Bajo la piel del Land Rover Defender

Ahora está más estrechamente relacionado con sus hermanos de gama, los Discovery, Range Rover y Range Rover Sport, todos ellos, en diferentes grados, muy buenos dentro y fuera de la carretera. El Defender First Edition viene con ambos paquetes todoterreno (Terrain Response 2 y Configurable Terrain Response), lo que garantiza que esté listo para casi cualquier cosa. Nuestro modelo de prueba es el diésel 240, que genera 240 CV y 430 Nm muy saludables.

A diferencia del Jeep y el Mercedes, el Defender 110 tiene una distribución espaciosa, ventilada, está elegantemente decorada y adornada con toques de época. Por fin, el puesto de conducción es perfecto, el diseño de la cabina rezuma frescura y modernidad y los acabados van desde telas respetuosas con el planeta hasta un mundo de cuero inspirado en el Range Rover. Los controles básicos se explican por sí mismos, y el infoentretenimiento es en gran parte intuitivo y libre de angustias, pero las cosas pueden complicarse una vez que comienzas a explorar los numerosos trucos del Terrain Response. La novedad más útil en este apartado es el ClearSight Ground View; varias cámaras trabajando en conjunto para hacer invisible su capó, normalmente obstructivo. Es una característica sumamente útil fuera de la carretera y en ella.

Otro regalo de bienvenida es el Configurable Terrain Response, que le permite bloquear el diferencial central, desactivar el “ESP”, ajustar el nivel de par, marcar el cambio de la reductora sobre la marcha, variar la velocidad de descenso de pendientes y ajustar el control de tracción.
Tecnológicamente, el Wrangler está en el otro extremo del espectro. Todavía utiliza un chasis de largueros y travesaños hecho de acero, así como ejes de hierro fundido delante y detrás. Si bien el modelo Rubicon cuenta con bloqueos de diferencial adicionales, una barra estabilizadora delantera que se puede desconectar para mejorar la articulación y un sistema de tracción en las cuatro ruedas Rock-Trac más radical, el Sahara es menos dedicado, aunque aún es un escalador de barro altamente capaz.

Al igual que la Clase G, el Wrangler se siente estrecho para ser un automóvil grande, la consola central y el túnel de transmisión grueso ocupan demasiado espacio, el interior dista de ser suave y refinado. Mientras que el nuevo Defender pasa la prueba aerodinámica con gran éxito (su coeficiente de resistencia ha bajado de 0,68 a 0,38), sus rivales cuadriculados siguen golpeando el viento en contra en la cara, devorando más insectos por milla que un 747 durante la toma de despegue.

El Jeep es una delicia cada vez más rara para los amantes de las palancas, botones e interruptores; lleva el mismo orgullo por su nombre que los otros dos; y si es necesario, su suelo de baldosas de goma, como el del Defender, se puede limpiar con una manguera.

La reinvención de Mercedes en 2018 de la Clase G se mantuvo cerca del aspecto tradicional, pero todo el paquete fue rediseñado en gran medida. Ganó suspensión delantera independiente, tomó prestada de la Clase S la arquitectura electrónica mucho más avanzada, ganó un poco de ancho y largo, experimentó sutiles cambios de estilo y perdió 170 kg gracias a la extensa sustitución de materiales.

El ajuste y el acabado son impecables, pero las puertas deben cerrarse de golpe, los ocupantes se sientan demasiado cerca de las ventanas laterales, los pestillos de apertura al ras son difíciles de agarrar y, aunque abunda el espacio para la cabeza, los ocupantes altos podrían tener más espacio para las piernas detrás. El infoentretenimiento no es la última versión del MBUX, pero hace un buen uso del controlador Comand y la pantalla táctil.

Hay que mantener el ritmo

Todos estos son coches grandes, al menos para los estándares europeos. La clave para divertirse es mantener el ritmo en todo momento y evitar frenadas innecesarias, ya que llevar todo ese peso a la velocidad elegida lleva tiempo. Todos tienen transmisiones automáticas de ocho velocidades para ayudar a manejar el par motor.

En el caso del Land Rover, no obtienes levas de cambio para ayudar a regular la unidad de 2.0 litros de 240 CV. Las cifras están bien, 9,1 segundos en el 0 a 100 km/h y una velocidad máxima de 188 km/h, pero el motor Ingenium tiene que trabajar duro para cumplirlo. El resto del tiempo, el Defender se beneficia de ser el único vehículo de estos tres que se ha
desarrollado desde cero. Es moderno por diseño, no por adaptar los módulos actuales a una base antigua. Es cierto que una gran parte de su atractivo se debe a la enorme mejora con respecto al rudimentario predecesor.

Otro factor decisivo a su favor es el diseño, por dentro y por fuera. El equipo de Gerry McGovern ha hecho un trabajo espléndido al reimaginar un verdadero clásico sin aferrarse a idiosincrasias como ese parabrisas plano, las puertas clásicas y los accesorios de la edad de piedra. Sobresale en términos de utilización del espacio, eficiencia aerodinámica y practicidad relajada.

El diésel de 2.143 cc y 200 CV del Jeep golpea la pared de resistencia a 180 km/h, pero supera al Defender en dos décimas en la carrera de aceleración, gracias a su generoso par motor y su peso relativamente bajo. Y donde el radio de giro del Land Rover es de 12,8 metros y el Clase G requiere 13,5 metros, el Jeep maneja un radio de 12,3 metros. ¿Cómo diablos lo hacíamos antes de que todas esas cámaras y sensores subieran a bordo?
El Jeep, en la especificación Sahara, tiene tres configuraciones de tracción en las cuatro ruedas (alta, baja y automática) y alta en dos ruedas, generalmente ignoradas por la fraternidad todoterreno, pero una maravilla para los hooligans de la carretera. Envía hasta 450 Nm a las ruedas traseras solamente, abre todos los bloqueos de los diferenciales y anima al eje trasero a soltarse cada vez que pisa el acelerador. Bajo la lluvia torrencial, el sobreviraje involuntario a 80 km/h no es infrecuente incluso con el “ESP” completamente activo, ni tampoco los deslizamientos en segunda velocidad en curvas cerradas y arranques espectaculares en las salidas del semáforo.

El Jeep se ve amedrentado por una conducción de viejo todoterreno, la ineficiencia aerodinámica y un interior por detrás de estos rivales claramente premium, aunque cuenta con el techo corredizo opcional más grande del mercado. A favor tiene esa sensación reconfortante de indestructibilidad general y ese mensaje de guerrilla urbana inconformista. No es un automóvil que tenga mucho sentido para muchas personas. Pero como una forma de vivir un sueño muy concreto, no se puede negar que puede ser muy divertido.

El Mercedes tiene unos números impresionantes. Dos cilindros extra. La velocidad máxima más alta (200 km/h). El tiempo más bajo de 0 a 100 km/h (7,4 segundos), aunque si quieres más de todo esto, siempre quedará el AMG G63 que pudimos probar. También el precio más alto. El Benz grande y cuadrado no solo es una declaración de riqueza, también es una fortaleza móvil lujosamente equipada, el automóvil perfecto para estar en el día en que el mundo se detiene y cae el telón final. Mientras que el AMG G63 es una lección práctica de exageración, el G350d logra un equilibrio más entre estilo y solidez, atractivo y habilidad.

Puede que se desperdicie en la ciudad y en la carretera, pero tan pronto como las cosas se ponen difíciles, el G demuestra lo que puede hacer. Por otro lado, el peso y el centro de gravedad alto caracterizan su conducción. Una peculiaridad del Mercedes es esa tendencia del eje trasero a inclinarse al acelerar bruscamente, incluso en zonas suaves. Los frenos son potentes pero muy pesados.

Bloquear el diferencial central hace que la trasera sea más reactiva, bloquear el diferencial trasero mejora el agarre y la tracción, bloquear el diferencial delantero –no es posible en el Defender– anestesia la dirección en aras de la máxima capacidad todoterreno. La desactivación del control de estabilidad es en todos los casos susceptible de desquiciar más masa y fuerza de la aconsejable para llegar con seguridad a la salida de la curva. No pasamos suficiente tiempo en la tierra para establecer una clasificación firme en off-road, pero tenga la seguridad de que los tres son al menos tan competentes en superficies desafiantes como usted, y mejores de lo que nadie los necesita.

Pasado y presente entre el Defender y sus adversarios

En carretera, el Jeep y el Mercedes se nota que se apoyan en conceptos de ingeniería antiguos. El G es un gran crucero que recorre kilómetros con la misma profesionalidad con la que domina las pendientes más pronunciadas, los vados más profundos y las formaciones rocosas más crueles. Su par de torsión 40:60 de adelante hacia atrás debería hacerlo más ágil en los giros, donde la lucha interna entre la vectorización del peso, el ángulo de dirección y la entrega de par tiende a difuminar el rumbo trazado al agregar un grado de indiferencia que solo desaparece cuando el conductor retrocede. La calidad del Mercedes es insuperable y viene bien equipado, pero el coche tiene un precio muy alto y se ve penalizado por su enorme peso. Una elección diferente de motor podría haber mejorado las sensaciones del Mercedes. Si realmente vas a hacer un buen uso todoterreno e insistes en un Mercedes, el G podría ser el coche adecuado para ti.

Si está buscando el todoterreno más atractivo, elige el Land Rover. Es todo el SUV que probablemente necesitarás y evita muchas de las desventajas que le han dado mala fama a su especie. El nuevo Defender es todo lo que el antiguo Defender no era. Lo más importante es que, por fin, es divertido de conducir e inesperadamente cómodo. ¿No necesitas tanto espacio? Entonces echa un vistazo al Defender 90, más ágil y asequible.

El Jeep tiene un precio acorde, puede ser muy divertido de conducir y su apariencia continúa ganando el favor de cierta multitud. Es cierto que el viaje es generalmente más rudimentario y la calidad percibida es de estar hecho para durar, no enamorar. Pero una vez que hayas doblado una llanta y rayado un par de paneles, este escalador ruidoso, rugoso y áspero seguramente te ganará por completo.