Comparativa Superdeportivo del año 2018

Ni compactos, ni superberlinas y por supuesto ningún SUV. Estas son las condiciones básicas para aparecer en esta comparativa del superdeportivo del año. Porque aunque un Fiesta ST o un Lamborghini Urus pueden ser muy divertidos y rápidos, cuando se enfrentan a un deportivo puro no pueden dar la talla. Por eso nuestros contrincantes son seis “pata negra”, modelos ganadores desde el principio y futuros clásicos.

Esta lista para elegidos comienza con el A110, el biplaza con el que Renault devuelve a la vida a Alpine. El biplaza francés es una preciosidad y un deportivo sensacional, con un chasis muy ágil. Un juguete que  nos recuerda una vez más que la ligereza es esencial y que no necesitas una potencia disparatada para pasarlo bien al volante.

Pero si el Alpine es la droga de iniciación en este test, el McLaren Senna es el sueño del politoxicómano Di Caprio en El lobo de Wall Street. Tiene en común con el Alpine su alergia a coger kilos, pero por lo demás es otro mundo. Dispone de 550 CV más, 800 kilos de downforce y una compleja suspensión pensada para circuitos. Si lo que quieres es ser el más rápido y ganar no hay ninguna duda, tu coche es el Senna.

En medio de estos dos fascinantes extremos tenemos el que puede ser el mejor Aston fabricado hasta la fecha, el nuevo Vantage. También tenemos al BMW M2 Competition (con el motor del M3/M4) y dos superdeportivos de 700 CV que han ocupado portadas en todo el mundo: el Ferrari 488 Pista y el Porsche 911 GT2 RS. Ninguno de los seis lleva cambio manual y todos montan al menos un turbocompresor. Pero lo que realmente tienen en común es que son lo mejor de lo mejor. “Si Nürburgring es el número uno, el circuito de Charade es el número dos”, dijo Jackie Stewart, que ganó en Charade en 1969 y 1972. Y añadía: “Es difícil aprendérselo porque tiene muchas curvas parecidas, hay giros rápidos y lentos, y también subidas y bajadas. Y no puedes cometer errores porque no hay escapatorias y mucha roca cerca de la pista. Recuerdo cuando fui a ver a Helmut Marko (actual jefe de Red Bull Racing) al hospital tras el accidente en el que perdió un ojo”.

Viajamos hasta la mítica pista para comprobar que ya han eliminado las rocas y el circuito se ha reducido a 3,97 km desde los 8 que medía cuando competía Stewart. Pero aún así sigue siendo un desafío, algo estrecho con sus nueve metros de ancho y una diferencia de cien metros entre el punto más alto y más bajo del circuito, lo que siempre supone un esfuerzo adicional de cara a la estabilidad y a los frenos.

Llegamos al circuito muy temprano, con las puertas del McLaren en todo lo alto. Para tomar contacto con la pista todos queremos conducir primero el Alpine, el más ligero y el menos potente. La posición de conducción es algo recostada pero nos gusta mucho. Vas muy cerca del suelo y los asientos son excelentes. El habitáculo no es angosto a pesar de lo compacto que es, porque mide 20 cm menos que un 718 Cayman. También pesa mucho menos que el alemán, y al igual que este lleva dos maleteros gracias al espacio que le deja la avanzada suspensión de doble trapecio en ambos ejes.

Lo más sorprendente, un peso de solo 1.100 kg. Si lo conduces despacio disfrutarás con el sonido de su motor (“solo” 1.8 turbo de 252 CV), y los ligeros petardeos cuando ahuecas el acelerador –el selector de los modos de conducción está en el botón rojo, en el volante–. Si lo empiezas a conducir deprisa, pronto notarás que es muy ágil, una afilada máquina muy sensible a cada uno de tus impulsos. Y el cambio de doble embrague es inmediato y más brusco si seleccionas la posición “Track” (circuito). La dirección asistida eléctrica transmite a la perfección lo que ocurre en los Michelin Pilot, especialmente cuando se aproximan a sus límites. El morro se dirige con precisión con cada toque de volante y la suspensión lo pega al asfalto a pesar de las imperfecciones.

También notas cómo, debido a su condición de motor central, la masa se apoya sobre la rueda exterior al entrar en las curvas, y lo notas bajo tus caderas. No es algo negativo, solo una pequeña indicación de que hay una transferencia de peso con la que debes contar. Nos recuerda que conducir debe ser un juego de equilibrios, no solo mover el volante. Si desconectas los controles de estabilidad (estamos en un circuito) puedes empezar a jugar con el acelerador y usar las inercias para deslizar la trasera y colocar el coche de cara a la siguiente curva, y salir deslizando la trasera a base de gas. Difícilmente podría emplearme más a fondo o disfrutar más. Aquí tenemos un coche que cuesta una cuarta parte que un supercar permitiéndonos disfrutar e ir muy deprisa en un circuito muy exigente. Y además, como pesa tan poco, en autopista y en séptima se pueden hacer consumo de risa.

Vamos cogiendo temperatura

Después nos subimos en el Aston, el primer Vantage totalmente nuevo desde 2005. La plataforma de aluminio y la suspensión con doble trapecio delante y multibrazo atrás deriva del reciente DB11, al igual que el V8 de origen AMG con 510 CV. Pero es 28,5 cm más corto y la batalla 10 cm menor. El enfoque del bellísimo Vantage es más juvenil y agresivo y el sonido de su motor es profundo en modo “Sport”, espectacular en “Sport Plus” y salvaje en “Track”. Al ser biturbo tiene un ligero retraso en la respuesta al acelerador, pero la potencia se siente inmediata e implacable, con una poderosa entrega de par. La sensación de aceleración constante está enfatizada además por el brillante cambio automático, con cambios más secos y bruscos que en el DB11.

El Vantage pesa 1.630 kg, 500 más que el Alpine, y es el más pesado de esta comparativa. Aunque el V8 está colocado por detrás del eje delantero su comportamiento normal en curva es subvirador. Pero si desconectas los controles y aceleras al inicio de la curva cuando el morro ya está asentado, descubrirás que tracciona muy bien con un ligero y dulce sobreviraje (desliza el eje trasero).

Somos conscientes de que este tipo de percepciones solo se sienten en circuito, un terreno en el que el Vantage no se verá con frecuencia. En la carretera y a baja velocidad su suspensión se siente algo firme incluso en la posición más suave, pero en todo caso es un deportivo de ensueño con muchísima clase, mejor para la calle que para el circuito. Mientras los demás llevan mono de carreras, el Aston presume de un elegante esmoquin.

Si buscas algo muy diferente puedes subirte en el 911 GT2 RS, un coche que podría tomar la salida en las 24 Horas de Le Mans y hacer un papel decente. Los sensacionales asientos de fibra de carbono te encajan cerca del suelo y además son cómodos, de modo que no es un problema viajar en él por autopista. Incluso con la jaula antivuelco de titanio del kit Weissach parece fácil convivir con este 911.

Pero su esencia es la de un coche de carreras matriculable. Esencialmente han tomado un GT3 RS –el 911 más parecido a los de competición– con su carrocería ancha, han endurecido las suspensiones un poco y han sustituido el motor 4.0 atmosférico de 520 CV por el 3.8 biturbo de 700 CV. Así no es extraño que haya marcado un tiempo en Nürburgring de 6 minutos y 47 segundos, y su precio sea de 326.900 euros, solo 25.000 menos que el 488 Pista –aunque luego los clientes de gasten otro 100.000 en personalizar el Ferrari.

Cuando hemos conducido el GT2 RS por carretera nos ha sorprendido su comodidad para ser un coche tan extremo –con el GT3 RS pasa lo mismo–, y hemos sentido una dirección y un chasis supercomunicativo. Pero parece que no tiene la delicadeza del GT3 RS, y por supuesto somos conscientes de que apenas hemos podido exprimir sus cualidades.

Todo esto se nos olvida nada más entrar en el circuito, porque es sensacional. En cuanto subes un poco de vueltas y los turbos de geometría variable empiezan a soplar, el empuje es demoledor. No hay turbo lag, y además es progresivo, y cuando la presión está al máximo se apoya sobre el eje trasero y comienza el espectáculo de fuegos artificiales sobre la pista, con el cambio PDK golpeando tu espalda. La respuesta no es como la del atmosférico: la potencia máxima llega a 7.000 rpm (a 8.250 el GT3 RS) y el par máximo a 2.500 frente a las 6.000 de su hermano pequeño, y ruge como una banda de death metal.

Es otro modo de fascinar, carácter a raudales que provoca una cruda y genuina excitación en su conductor. La dirección es simplemente perfecta, lo suficientemente ligera como para que un coche tan poderoso resulte manejable, y también rápida y con tacto. Cuando contravolanteas sientes una ligera sensación elástica en tus manos, como si estuvieras guiando a tu compañera de baile con los dedos, sintiendo sus impulsos y respondiendo a ellos. Cuando el amor verdadero llega, nadie te lo tiene que explicar…

Sólido y estable, ¡pura magia!

Además está la forma en que un coche que parece tan intimidante puede ser tan usable, juguetón y aprovechable. Puedes girar un poco y frenar fuerte para que la trasera comience a insinuarse, con el equilibrio centrado alrededor de tu columna vertebral. Este leve deslizamiento elimina la inherente tendencia del 911 a subvirar, y entonces adopta una actitud suave y se apoya sobre las ruedas traseras. El GT2 se siente sólido y estable, y puedes dar gas para que el eje posterior deslice dulcemente. Y todo esto ¡con el control de estabilidad conectado! Pura magia.

La memoria quizá me falle, pero creo que este GT2 no se siente tan especial como el GT3 RS, tan alerta y afilado. También es cierto que los casi 200 CV extras permiten al GT2 RS meterse de lleno en el terreno de los super cars. El único pero que pudimos sacarle es que, curiosamente, teniendo en cuenta la fama de la marca en este campo, los frenos carbonocerámicos no rindieron al máximo. Aunque su potencia de frenado es extremadamente buena, después de varias vueltas a fondo el pedal comenzó a flojear.

Tras volar en esta maravilla nos subimos en el M2 Competition, un sueño para los incondicionales de BMW y el único coche de esta comparativa que no ha sido desarrollado como un deportivo puro. Es decir, que es la versión más potente de la Serie 2 con las ventajas e inconvenientes que esto implica.

Cuesta 74.700 euros con cambio manual, algo más que el Alpine, pero tiene una silueta de coche “normal”, lo puedes aparcar en cualquier sitio y dispone de plazas traseras y un maletero aprovechable. Muchos dueños de superdeportivos tienen su M2 para usar todos los días.

El M2 Competition reemplaza en la gama al M2. Es excitante pensar que los técnicos de BMW Motorsport han metido el chasis del M4 en su compacta carrocería, y que ahora el seis cilindros 3.0 es biturbo y rinde 411 CV en lugar de 370. Su aspecto es reventón y musculoso, como el de un perro de presa, y pesa bastante para ser un compacto: 1.575 kg. Respecto al resto de contendientes, el M2 aísla más al conductor de la carretera, también en el sentido de que la respuesta a los mandos no es tan inmediata. Esto lógicamente es una apreciación relativa.

Si lo comparásemos con un Serie 7, el M2 se percibiría como mucho más directo. Los asientos son magníficos, aunque parecen colocados muy lejos del suelo respecto a los de sus rivales. El motor es muy brillante y potente, con un sonido poderoso, si bien algunos sigue echando de menos el rugido lleno de matices de algunos M3 seis cilindros de generaciones anteriores. Conducirlo siempre es un placer, poderoso y vivo, ya sea en carretera o sobre la pista. Hay una sección del circuito en la que frenas en la parte baja de una colina, giras a la izquierda y comienzas a acelerar a través de dos curvas a derechas que se van abriendo hacia una recta. El M2 simplemente se agarra y acelera, sientes trabajar al diferencial autoblocante ganando velocidad muy deprisa, balanceando a este pequeño bulldog al límite del sobreviraje. En momentos como este la grandeza del BMW queda meridianamente clara.

Llega el momento de subirnos al 488 pista

La versión más enfocada a la conducción del ya de por sí apasionante 488. Un compañero que se acaba de bajar me dice emocionado: “¡Tiene el mejor chasis que he conducido. Y qué caja de cambios!”. El Pista es esencialmente un 488 GTB con 90 kg menos y  50 CV más de potencia, con lo que su mecánica 3.9 V8 biturbo alcanza 720 CV. Como el GT2, toma muchos elementos del mundo de la competición, como el difusor del GTE de Le Mans o el volante motor del Challenge. De hecho su mecánica es muy similar al del coche de la copa monomarca, y dicen desde la marca que un 50% de la mecánica es nueva. Rinde nada menos que 185 CV por litro de cilindrada.

El Pista pesa 1.385 kilos frente a los 1.430 del GT2 RS, pero más allá de la ligera ventaja en peso y potencia, el Ferrari se siente aún más enérgico. Si pisas el gas a fondo devorarás el circuito a tal velocidad que al principio resulta abrumador. Sientes una aceleración balística acompañada de patadas en la espalda con cada cambio de marcha. Cuando alcanzas 8.000 vueltas todas las luces led que están en la parte superior del volante están encendidas, y es entonces cuando tiras de la enorme leva derecha para subir marchas, sin tregua, excitación ante esa aceleración pura que te afecta al estómago. La dirección del Pista es aún más rápida que la del 911, y mientras la giras el coche se siente ancho, bajo y asentado, con las gomas buscando la siguiente curva.

Los límites son altísimos y haces pequeños y constantes correcciones con el volante corrigiendo un pequeño subviraje. Si ahuecas el acelerador provocas la transición al sobreviraje y puedes dar gas de nuevo aprovechando la tracción que proporciona el diferencial electrónico. Vives momentos fabulosos e intimidantes continuamente. Esto es posible gracias a la gran confianza que transmite, y puedes frenar a lo bestia tantas veces como quieras, que no notarás que flojean ni notarás el ABS, solo una capacidad de detenerse como el puño de un superhéroe. Igualmente puedes lanzarte sobre cualquier curva y el morro se agarrará.

Además del ya conocido Side-Slip Angle (estrenado en el 458 Speciale) para derrapar con seguridad (controla el ángulo de guiñada poniendo límite al sobreviraje) también lleva el Dynamic Enhancer, el nuevo sistema integrado en el control de estabilidad que mejora la precisión de los frenos en estas situaciones. El sistema funciona fantásticamente, y hay que seleccionar la posición “CT Off” del manettino, no en la “ESC Off”. De hecho, parece que el sistema es capaz de diferenciar cuando tú has buscado el derrapaje y cuando te ves sorprendido por él. Además es perfectamente usable en carretera, con una suspensión que no te hace saltar los empastes y una entrega de potencia que también es muy disfrutable a velocidades normales.

Festival de sensaciones

Después del Pista hay que parar un buen rato antes de subirnos al Senna, aún más rápido que el Ferrari. Es el único que lleva una estructura de fibra de carbono, muy similar a la que emplea el 720S. Pesa menos de 1.200 kilos y su motor V8 biturbo rinde  800 CV, de modo que la relación peso-potencia es inigualable por sus rivales. Cuesta un millón de euros y todo lo que incorpora es lo mejor de lo mejor, como la avanzada suspensión de tipo neumática donde cada rueda está interconectada con las demás y prescinde de barras estabilizadoras.

En este coche se llama RaceActive Chasis Control II (RCC II) y ofrece cuatro posiciones: “Comfort”, “Sport”, “Track” y “Race”. Respecto a los increíbles frenos, los discos carbonocerámicos (tardan siete meses en fabricarlos) ofrecen una conductividad térmica seis veces mayor que la de un cerámico convencional, y son un 60% más duros, de modo que pueden ser más pequeños.

La clave es la velocidad a la que puede entrar, pasar y salir de las curvas. Donde otros coches se saldrían, el Senna pasa como un misil y sin moverse, como si estuviera pintado en el asfalto. Es una locura. Y también puedes frenar más tarde que con ningún otro. Si lo provocas también puedes deslizar la zaga, pero las gomas son muy anchas y la caballería exagerada, así que conviene hacerlo con tiento y precisión. Si hubiera que sacarle algún defecto, diríamos que por debajo de 3.500 revoluciones debería empujar un poco más. Pero esto es un coche de carreras matriculable, no lo olvidemos, y una de las máquinas más impresionantes que se pueden conducir.

Conclusiones

Ya hemos conducido todos y llega al hora de sacar conclusiones. El M2 es el único que tiene asientos traseros, y si buscas algo con estilo, con posibilidad de revalorización futura, que sea relativamente asequible y también práctico y muy excitante, es el coche perfecto. Yo me compraría uno hoy mismo. Por encima está el Aston Vantage, un sensacional deportivo de carretera y divertido también en circuito, y posiblemente más elegante que ninguno. Pero el Porsche y el Ferrari, mucho más caros, también son más brillantes a la hora de transmitir sensaciones de conducción, que es lo que estamos buscando. El Alpine las proporciona generosamente, y podría ser el ganador si tenemos en cuenta su precio y lo divertido que resulta. De hecho hay tramos de carreteras muy viradas donde su compacta silueta puede ser tan rápida como la de los más poderosos. No nos extraña que en toda Europa haya una larga lista de pedidos. Pero mentiríamos si dijéramos que cogeríamos sus llaves antes que las de los coches que cuestan cinco veces más que Alpine.

Veinte veces más es lo que cuesta el McLaren, absolutamente impresionante tanto por sus prestaciones como por su comportamiento. Aceleración, frenada, paso por curva… todo está a tal nivel que necesita un piloto con fe para llevarlo al límite. Y aún así es perfectamente adecuado para conductores de nivel medio. Sin duda hace honor a su nombre.

¿Es el Senna mejor coche de circuito que el Porsche y el Ferrari? Sí. No solo es mucho más rápido, sino que también divierte y emociona. Es lo que dijeron en McLaren que es, el coche para track days matriculable definitivo. Y sabemos que sus dueños ya tendrán en el garaje muchos otros deportivos de ensueño.

El Porsche 911 GT2 y el Ferrari 488 Pista son menos capaces en circuito que el McLaren, pero también es más fácil jugar con ellos y disfrutarlos. Después de conducirlos unas vueltas nunca echarás de menos más prestaciones, y en carretera también se pueden explotar más. El 911 es más práctico e increíblemente fácil de conducir para ser un coche con motor trasero de 700 CV. Pero el Pista se desmarca muy ligeramente por sus frenos, cambio y suspensión, y una eficacia dinámica más amplia. Conducir el italiano te hace redefinir tus expectativas sobre lo que un coche de calle puede hacer. Todo un supercar con superpoderes.