¿Cómo han cambiado los pilotos de F1?

Forma física, edad, alimentación, indumentaria, estilos de vida incompatibles; los campeones cuarentones de los años cincuenta solo podrían ser pilotos jubilados en la F1 actual, aunque Fernando Alonso quiere demostrar lo contrario. 

Giuseppe Emilio “Nino” Farina llegó ese 13 de mayo de 1950 al circuito de Silverstone ataviado como de costumbre. Al verdadero estilo de un dottore, como el abogado que era: pantalón gris oscuro impecablemente planchado, camisa de fino algodón blanca, corbata oscura , una americana gris claro y mocasines de fino cuero de la firma milanesa Belfiore.  Había solicitado una polaina de protección y delgada suela para sentir mejor el pedal recalentado del freno del Alfa Romeo 158 que iba a conducir.

Sus compañeros de pista para el Gran Premio de Inglaterra, primero de la actual era histórica de la F1, también lucían hábitos parecidos. No eran obesos, pero superaban todos los treinta años y algunos, ya pasados de los cuarenta, no podían disimular una cierta barriguita, una “curva de la felicidad”, dibujada a base de pasta italiana o codillo alemán…

En un rincón del box,  y directamente sobre su ropa interior cotidiana, se enfundó en un mono de mecánico de grueso algodón blanco, moda impuesta en los años treinta por los pilotos Mercedes. De un pequeño bolso tomó su cofia, también de fina tela blanca y sus gafas de correr. Ya estaba listo. ¿Qué más podía faltarle?

Jóvenes con más de cuarenta

“Il dottore” tenía ya 43 años, iba a ser el campeón de esa temporada, aunque cedería el título en 1951 ante Juan Manuel Fangio, un novato de 42 años. Giuseppe se retiró en 1956, a los 50 años de edad, no sin antes ganarse fama de peligroso por sacar a rivales de la pista. No sabía Farina entonces que sus ocasionales transgresiones serían moneda corriente entre sus colegas del siglo XXI…

Farina, Fangio, Louis Chiron, Louis Rosier y otros pilotos de los cincuenta corrían en la F1 a la edad en la que la inmensa mayoría de los atletas “robots” de hoy se retiran. ¿Cómo era posible, entonces, aspirar a competir decentemente y ganar si solo se entrenaba levantando el vaso de whisky o las más ligeras copas de champán en bien regadas fiestas?  

Era posible ser campeón a una edad relativamente “avanzada” por varias razones técnicas. La principal: las aceleraciones longitudinales y transversales de esos coches, que conceptualmente venían de la preguerra, eran muy bajas comparadas con las actuales. En frenada, apenas se llegaba a 0,9-1,0 G, y virando, a 0,8-09 G. Las suspensiones eran entre ocho y nueve veces más blandas que las actuales. No había carga aerodinámica, y quizás, una cierta tendencia a levantarse del eje delantero…

Revolución técnica: exigencias físicas

Aquellos pilotos tenían tendencia a inclinar la cabeza de 6-7 kg hacia adentro de la curva, y podían contrarrestar sin problema, con su musculatura del cuello, la fuerza centrifuga equivalente al peso. Inclinar la cabeza afecta la percepción de profundidad. Un F1 de 2022 vira hasta 5,0 G, y frena en un primer momento a 5,5 G. En ese momento, la cabeza “pesa” más de 35 kg. De ahí esos cuellos sobredimensionados. Los impactos contra las irregularidades de las pistas resultaban, así, mucho menores, las aceleraciones verticales, de baja frecuencia. En 2022 los pilotos han debido soportar grandes aceleraciones de alta frecuencia debido al fenómeno de rebote aerodinámico que preocupó a la FIA.

Farina y sus colegas podían permitirse pesar en torno hasta algo más de 80  kilos. Setenta años después, un piloto de 80 kg no tendría cabida en la F1. El más pesado de la actualidad, el anglotailandés Alex Albon, llega hasta los 75 kg, e incluso el más alto, Esteban Ocon (1,85 m), es extremadamente delgado, y apenas roza los 70 kg. De hecho, para evitar dietas insalubres, la FIA ha impuesto, a la manera del karting,  un peso mínimo de piloto más asiento de 80 kg. Cada GP representa un castigo físico importante, notable deshidratación y músculos contraídos. Duelen hasta las fibras de los bien marcados pectorales y abdominales.

Por ello Lewis Hamilton, Sergio Pérez, Fernando Alonso y otros tienen sus propios asistentes físicos. Son entrenadores, dietistas y masajistas a la vez. Junto a Hamilton, sosteniéndole la botella cargada con sales minerales, se ve siempre a la neozelandesa Ángela Cullen, que lo ha convertido en vegetariano. Lechuguitas, tofu, soja… Para saborear el cava “Ferrari” en el podio, los pilotos actuales se privan de los mejores sabores.

¡Ah, la pasta italiana…!

Anda a decirle a Peter Collins, asiduo comensal junto a Enzo Ferrari, que no pruebe unos fetuccine con guisantes  de “Da Oreste”, en Módena, cuando Enzo lo invitaba en 1957. Peter era entonces una especie de ahijado, que debía llenar el hueco dejado por la muerte de su hijo Dino en 1956. Aquellos Fórmula 1 llegaban a velocidades máximas de 280 km/h, y aceleraban de 0 a 100 kim/h en torno a 4 s. Los actuales llegan a 360 km/h, y aceleran de 0 a 100 en 2 segundos. Hay que tener cuerpo de atleta olímpico.

El joven japonés Yuki Tsunoda tuvo que dejar su pereza natural para fortalecerse y concentrarse para salvar su plaza en Alpha Tauri. No parece –y seguro que ni pretende– ser un samurái de las pistas. Pero a él, como a sus compañeros, les cabe la misma pregunta: ¿serían tan generosos de arriesgar su vida con medio cuerpo afuera del cockpit, sin casco, y rezando para que unos frenos de tambor fatigados no les traicionen en una curva? Los tiempos cambian: aquellos casi gorditos de los cincuenta, pero también los más jóvenes de los sesenta y setenta, pasaban por héroes ante el aficionado contemporáneo. Tomar riesgos parecidos no se considera hoy valentía, sino estupidez.

Moda y velocidad, combinacion moderna…

Ni corbata, ni impecable camisa blanca, ni finos “scarpe”, ni americana. Alonso llega a los circuitos de F1, a veces de la mano de su compañera actual, la periodista austríaca Andrea Schlager, ataviado como la mayoría de sus colegas de pista: vaqueros de diseño, polo o sudadera del equipo, llenos de inscripciones de los sponsors, y gorra rígida tipo béisbol. 

Ya en la habitación reservada para los pilotos, Fernando se mete en su ropa interior ignífuga reglamentaria que le llenará de calor, a veces sofocante, durante hora y media de carrera. Pero le protegerá. Testigo irrefutable  de la magia de esos tejidos, el suizo Romain Grosjean. Emergió con apenas unas quemaduras en las manos tras el infierno de su accidente en Bahrein en 2020.

Opuesto al usualmente informal atuendo de sus colegas, antes de encasquetarse el mono de carreras, Lewis suele lucir en los circuitos prendas un tanto friquis, inspiradas a veces en una estética rapera, y otras en audaces tartanes escoceses de Burberry.

Grandes cambios tecnológicos... y físicos

Gran Premio de la República Argentina de 1958. Stirling Moss se presenta con un Cooper T43 con chasis tubular reticulado, carrocería perfilada, centro de gravedad muy bajo y motor Climax 2.0. Anunciaba un gran cambio tecnológico para la F1. La victoria de Moss bajo el hirviente sol veraniego de Buenos Aires, terminó por convencer hasta a los más conservadores. Y con el cambio de arquitectura de los coches iban a cambiar las exigencias para los pilotos. Los neumáticos pasaban a ser más anchos (Dunlop en los sesenta) y slicks (Goodyear en 1971 con Ferrari). Había que mejorar la forma física, y la juventud pasaba a ser un activo.

Moss fue el piloto más joven de la F1, con 22 años, cuando debutó en el GP de Suiza de 1951 con un monoplaza HW. Resaltaba no solo su juventud y delgadez casi atlética ante el físico de “aburguesado” empresario de Fangio cuando estuvieron juntos en Mercedes en 1955. 

Cuando Stirling debuta, en 1951, la edad promedio de la parrilla de salida del GP de Suiza fue de 40,3 años y, en el GP de Italia de 1958, la edad promedio de los protagonistas era de solo 32 años. Pero la precocidad es hoy la norma, Max Verstappen debutó en F1 con 17 años y 166 días, y en el GP de Italia de 2022 la edad promedio de los integrantes del show fue de 28,1 años. En 1957, Juan Manuel Fangio ganó su quinto mundial con 46 años.

¿Quién aguanta más el calor?

En los años 50, una cofia de fina tela evitaba que un piloto se insolara en alguna calurosa carrera del verano europeo o, quizás, en las incursiones al norte de África, como en el GP de Marruecos de 1958, en Casablanca, que definió el titulo mundial a favor de Mike Hawthorn (Ferrari), sobre Stirling Moss (Vanwall). Con medio cuerpo fuera del habitáculo el piloto aún podía refrigerarse. Un F1 actual solo deja la parte superior del casco en contacto con el aire, aunque delgados conductos pretenden refrigerar al ocupante. Nada de eso evita la tortura que es el GP de Singapur, el más exigente físicamente del calendario actual. No tanto por los 30 ⁰C del termómetro, sino por la alta humedad que deshidrata a los pilotos, y que llega a 50 ⁰C en partes del cockpit. Pierden más de 3 kg de líquidos. No hay descanso real entre las 25 curvas. Y a pesar de la dirección asistida, el esfuerzo de los brazos se nota mucho. Neumáticos anchos y un ángulo de salida del perno de la dirección bastante amplio requieren más fuerza.

Los últimos avances en la refrigeración del piloto le habrían venido muy bien a Nigel Mansell en 1984, durante el GP de Dallas. Con una temperatura exterior de 38 ⁰C, y con 55 ⁰C en el habitáculo de su Lotus, estaba muy agotado al final. En la última curva de la última vuelta, impactó contra un muro y rompió la transmisión. Para llegar, empujó su coche hasta la meta.  Apenas terminó, sexto, perdió el conocimiento. Le alcanzó la tremenda fuerza de voluntad que lo caracterizaba. Quizás comparable a la de Juan Manuel Fangio en el GP de Argentina de 1955. Con  37,7 ⁰C, todos los pilotos, excepto Roberto Mieres y Juan Manuel Fangio, necesitaron relevos, desfallecientes por el calor. Hubo 16 sustituciones, y Fangio, aunque con quemaduras en una de sus piernas por un chasis muy sobrecalentado, ganó esa carrera.

Fuerza de voluntad, resiliencia, aceptación del dolor y los tropiezos para recuperarse. Eso no ha cambiado. De ayer a hoy, esa característica humana permanece inalterable. Hamilton, Verstappen, Alonso o Raikkonen son ejemplos.  De entre  ellos, el asturiano pretende demostrar una plena vigencia hasta la edad en la que Nino Farina fue campeón. A él no le retirarán los coches…