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Camino a la sucesión, comparativa entre M4 VS i4

Parece que el futuro M4, que llegará al final de la década, será eléctrico. Y antes de eso, sobre 2025, la división M lanzará su primer deportivo 100% eléctrico. Mientras tanto, ¿hasta qué punto es bueno el nuevo i4 M50?  

Ya se vende en España el i4, un Serie 4 Gran Coupé con propulsión puramente eléctrica. Es el cuarto BMW eléctrico, tras el i3, el iX3 y el iX. El i4 se comercializa en dos versiones, eDrive40 (61.900 euros) y M50 (76.500 euros), con 340 y 544 CV, y 590 y 520 km de autonomía, respectivamente. El primero es tracción trasera y el M50 lleva dos motores, uno en cada eje (de 258 y 313 CV), por lo que es tracción total. No hay duda de que ambos serán muy rápidos, pero lo primero que se nos pasó por la cabeza al verlo fue: ¿qué pasaría si comparásemos al i4 M50 con el M4? 
Dicho y hecho, estamos en circuito, rodando con un i4 azul detrás del precioso M4 color “Sao Paulo Yellow”. Pronto me encuentro con una gran cortina de humo gris azulado, al menos tan ancha como la propia pista. La ha provocado mi compañero, quemando rueda, y yo debo pasar por medio de la nube, casi con tanta confianza como Raikkonen en Spa en 2002. ¿Nos estamos divirtiendo? Pues unos más que otros. Porque aunque con el i4 se puede rodar casi tan rápido como en el M4, la tracción, la adherencia y el rendimiento en línea recta de este coche eléctrico lo hacen tan eficaz que, si hay un lado travieso en este BMW, aún estoy tratando de encontrarlo. Después de un par de vueltas salimos de la pista, y el piloto del M4 está exultante: “Es un milagro. Al igual que el M5 CS que conduje el año pasado, este coche es una prueba de que los ingenieros de M son magos. Es rapidísimo pero a la vez muy amable, tan fácil de exprimir, que parece brujería”. 


Después de medio siglo fabricando coches fascinantes, la división M necesita un milagro, ahora más que nunca. Se acerca la electrificación y eso trae consigo muchos desafíos. ¿Cómo ofrecer una relación peso-potencia auténticamente M cuando los vehículos eléctricos son tan pesados? ¿Cómo debería sentirse un automóvil M cuando, por primera vez (desde el M1 con motor central), el coche no tiene un motor en la parte delantera y un eje de transmisión girando por debajo? ¿Cómo sumergir al conductor en lo que el jefe de M, Frank van Meel, describe como “el ciclo de retroalimentación del conductor/vehículo/carretera”, cuando, en términos de sonido y sensaciones, el tren motriz es tan aséptico?
En la división M aún no tiene todas las respuestas. El primer EV con insignia M estará con nosotros a mediados de la década. Para 2030, ya no se podrá comprar un automóvil M con motor de combustión. Y el sustituto de este M4 deslizará su eje trasero, ya no impulsado por pistones y turbos, sino por la silenciosa energía eléctrica, con inversores zumbando.


 

¿Qué hay del aquí y ahora?

La división M aún no ofrece un turismo eléctrico, pero BMW sí lo hace: el nuevo i4 M50. Las comparaciones con el M4 Competition son, a la vez, fascinantes y engañosas. El recién llegado es más potente (544 CV contra 510 CV), más barato (76.500 frente a los 116.800 euros del M4), y acelera de 0 a 100 km/h en el mismo tiempo (3,9 s), aunque el M4 XDrive (4x4) lo rebaja a 3,5 segundos. Con estos fríos datos ¿Podemos esperar que haga sombra al sensacional M4 Competition? No hay que ser un experto para intuir que el i4 M50 no es un aparato pensado para destacar en circuito: con un peso de más de 2,2 toneladas, es unos 400 kilos más pesado que el propio M4.
Pero al sentarnos dentrodel i4, su interior nos sorprenderá positivamente. Como el reciente SUV eléctrico iX, incorpora el nuevo sistema operativo 8 de BMW, y sus grandes pantallas. Visualmente son espectaculares, con magníficos gráficos, de una gran resolución. No lleva mucho tiempo configurar el i4 a nuestro gusto. Si bien los modos Eco Pro y Comfort (donde rinde “solo” 476 CV) serán los adecuados para viajar, tenemos que luchar con un M4, por lo que el Sport Boost es el que conviene, ya que permite comprometer la eficiencia en favor del rendimiento. En el iDrive se puede escoger entre una configuración alta, media o baja de la regeneración de energía de frenada, de modo que retiene más o menos al dejar de acelerar. Así configurado, comenzamos a rodar en un recorrido que conocemos bien, y que casi siempre dura 20 minutos. Esta vez, con el i4, fuimos cuatro minutos más rápidos. Y con un clima con el que se cancelaría una carrera de F1.


En carretera, el BMW eléctrico es magnífico. En la pista, aunque transmite la sensación de ser un pez de 2,2 toneladas fuera del agua, el i4 M50 también muestra clase. Cuenta con una suspensión muy elaborada (neumática en el eje trasero), que funciona en armonía con un chasis ultrarrígido. Se siente muy sólido tras conducir el ligeramente endeble Tesla (ver columna). Resulta preciso, aunque no particularmente rápido en cuanto a dirección y controles, y predomina el subviraje si eres demasiado ambicioso al entrar en las curvas. Mientras la respuesta del acelerador del Tesla se puede ajustar entre desaliñada o hiperactiva, la del i4 es casi perfecta, sin importar el modo de conducción.
Y en la carretera todo se une en un automóvil de ritmo y compostura sorprendentes. Hay aplomo en las curvas, y hay agarre, mucho agarre, con un límite claramente definido, hasta el cual es fácil llegar. Si bien no hay nada que ganar al abordar esos límites, resulta satisfactorio comprobar los prodigiosos talentos del i4.
La tracción total eléctrica es increíblemente eficaz. Normalmente la propulsión es a las ruedas traseras, pero pasa a las delanteras si lo considera necesario. ¿Camino mojado? No importa. ¿Neumáticos fríos? No importa. ¿Pie derecho a fondo? No importa. Este i4 simplemente tracciona, en cualquier circunstancia.
El i4 M50, como el M440i o el M850i con motor de combustión, es poderoso (795 Nm de par), imparable y sin sentido del humor, como el Terminator de la primera película. Es impresionante como medio de transporte refinado y de alta velocidad, con un esfuerzo relativamente bajo, pero la experiencia de conducción se siente muy fácil, como un videojuego. Eso es bueno para la gran mayoría de conductores, pero para algunos, faltará emoción.

Cambiamos de película

El M4 Competition, por el contrario, es el Terminator de la segunda parte. Sigue siendo un arma imparable, de gran poder y astucia, pero que ahora es algo tierno, tiene sentido del humor y es una compañía fantástica. Al fijarse el objetivo de eclipsar a cada automóvil M con su sucesor, la división M ha hecho un trabajo magnífico con el fenomenal G82 M4. Es el M3/M4 más completo, capaz y carismático hasta la fecha. Algunos M3 anteriores, coches como el E46 CSL y el F82 GTS y CS, han proporcionado momentos épicos, pero no eran la versión básica. 
Subirse al M4 desde el i4 es como pasar de andar a tientas en la penumbra a encender las luces. En este modelo comprobamos que el eje delantero es clave para la experiencia de conducción. Con un ancho de vía amplio, algunos grados de camber y una puesta a punto inspirada en la versión CS del M4 de la generación anterior, el morro del BMW es tu mejor amigo. Ofrece un agarre y un tacto magníficos, de modo que al girar el volante la sensación de conexión es total. También ayuda que vamos más bajos que en el i4 en el coche, en lugar de encima de él. Y la respuesta casi inmediata del motor abre ante nosotros un mundo de posibilidades.  
El M4 responde de forma inmediata al más mínimo cambio de trayectoria, desde un pequeño apoyo frontal deliberado en una curva mojada en carretera para probar el agarre disponible, hasta derrapes espeluznantes en circuito, el M4 está siempre dispuesto, tanto a ayudarnos a recuperar la trasera, como a volver a ponerse de lado. Pero hay mucho más que vandalismo en este M4. Si bien algunos interpretan su dualidad como una falta de carácter, lo cierto es que los modelos M siempre han sido así, combinando lo mejor de ambos mundos. Deportivos de carretera con ADN de automovilismo, en lugar de coches de carreras legales para carretera. “Nuestra” versión Competition (510 CV) es sorprendentemente rápida, pero la versión normal (480 CV y cambio manual) es casi igual de emocionante y gratificante. Y cuando simplemente necesitamos ir a algún sitio, es un aliado lujoso, bien equipado y que vuela sin esfuerzo. Hay más cosas buenas como la capacidad de tracción, incluso en nuestra unidad de pruebas con tracción trasera (el M4 xDrive ya está a la venta). 

El sensacional M4 está tan dispuesto a ayudarnos a recuperar la trasera, como a volver a ponerse de lado. Los M siempre han sido polivalentes, deportivos de carretera con ADN de carreras

Una experiencia muy “M”

La transmisión automática es suave como la seda a todas las velocidades, y cambiar manualmente, ya sea a través de las levas o de la pequeña palanca, es una parte fundamental de la “experiencia M4”. La amortiguación es tan eficaz que la posición Sport es más que tolerable en la carretera, y la Comfort es una buena alternativa cuando la abuela está a bordo. El infoentretenimiento, aunque una generación detrás del i4, funciona a la perfección. Y los botones M1 y M2 en el volante, a los que podemos guardar nuestras configuraciones preferidas, siguen siendo uno de los mejores métodos para simplificar las posibilidades de personalización.
Pero por encima de todas las fortalezas del M4, su mayor logro es la confianza que puede infundir en el conductor. Es tan intuitivo como herramienta de conducción, y tan sencillo aprovechar sus 510 CV, que pronto entrarás en un círculo virtuoso de dar más para obtener más. Es coche recompensa nuestros  esfuerzos con una sonrisa más amplia y un subidón más grande cada vez que lo conducimos. Como dice el jefe de desarrollo de M, Dirk Hacker: “Es muy importante que un cliente normal pueda ir casi tan rápido como nuestros expertos”. 


Todo esto nos lleva a la conclusión de que en M tiene una montaña que escalar. Ya han logrado milagros antes, cuando ganaron títulos de F1 con motores derivados de coches de carretera, o introdujeron innovaciones presuntamente heréticas, como el turbo, la tracción total o las versiones SUV. Pero nunca se ha enfrentado a un desafío como la electrificación, y les deseamos buena suerte, porque la van a necesitar.

Otra opción: M4 vs Tesla Model 3

Esta no es una pelea justa, por supuesto, pero cada uno en su campo tiene ventajas, de diferentes maneras. El M4 tiene un chasis y un tren motriz perfeccionados durante décadas por los técnicos de la división M, y no está penalizado por un paquete de baterías. Pero el sistema de propulsión eléctrico del Model 3 Performance (513 CV, 64.990 euros) le confiere una potencia asombrosa (hay dos versiones menos potentes). Su respuesta instantánea al acelerador hace que el Tesla (con dos motores, tracción total) se sienta más como un proyectil Space X a nivel del suelo que como el coche humilde que podría parecer por su aspecto. Incluso después de conducir el M4 a fondo, el Model 3 se siente absurdamente rápido.
El Tesla tampoco está fuera de su alcance en la pista, aunque le falta un poco de brillo cuando se le presiona con fuerza. La dirección es un poco más rápida de lo que debería, y el control de estabilidad del Model 3 puede ser superado más fácilmente que el del BMW. O se apagó deliberadamente: el Model 3 Performance incluye un “Track Mode”, con controles deslizantes que le permiten ajustar la distribución de potencia delantera/trasera. Los ajustes preestablecidos incluyen un modo Race para tiempos de vuelta rápida, y un modo Drift.


Pero ya sea en la carretera o en la pista, el Tesla no puede compararse al BMW en cuanto a capacidad de ajuste, tacto y pura emoción al conducir. El M4, desde su suspensión hasta su diferencial, está maravillosamente calibrado, y ofrece niveles de confianza del conductor casi increíbles. El Tesla no alcanza los mismos hitos, pero se acerca más de lo que podría parecer.
 

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