Bugatti Centodieci en Campogalliano, tras los pasos del EB110

Cuando nos dijeron que íbamos a conocer al Bugatti Centodieci nadie nos avisó del calor italiano… Cuarenta grados y subiendo. Hace tanto calor dentro de la vieja factoría de Bugatti en Campogalliano, cerca de Módena (Italia), que la pintura debería despegarse de las paredes.

Pero Stefan Winkelmann, el presidente de Bugatti, parece inmune a las altas temperaturas, y eso que lleva corbata y chaqueta. Ni un pelo fuera de su sitio ni una gota de sudor en la frente. Quizá está acostumbrado porque nació en Berlín pero creció en Roma. Estuvo 11 años como CEO de Lamborghini, muy cerca de aquí, en Sant’Agata, y ahora preside Bugatti, tras un breve periodo como jefe de Audi Sport. “Me dio pena abandonar Lamborghini, pero no Audi”, reconoce.

Aunque Winkelmann es demasiado modesto como para admitirlo, si hoy estamos en la vieja factoría de Bugatti, con el Centodieci, se lo debemos solo a él. Y estamos tratando además de un coche que, hasta ahora, el grupo Volkswagen había preferido olvidar. También hablaremos del nuevo Bugatti Centodieci pero, para entenderlo, primero debemos conocer su fuente de inspiración.

Las tres edades de Bugatti

La marca Bugatti cumplió su 110º aniversario en 2019 –de ahí el nombre Centodieci–, pero para los seguidores de la marca más jóvenes no tiene ni veinte. Volkswagen compró los derechos de la marca en 1998 y lanzaron el Veyron siete años después. Hasta hace poco, si desde Bugatti se referían a modelos del pasado, solían recordar el Type 35 de Gran Premio de los años veinte del siglo pasado.

Nunca mencionaban el periodo de los años noventa en el que Bugatti fabricó el coche más rápido del mundo, un modelo que fue portada de cientos de revistas y que acabó en el garaje de muchas celebridades incluyendo a Michael Schumacher, que compró un EB 110 SS amarillo.

“Creo que había en el Grupo Volkswagen una sensación de que ese periodo no encajaba en la narración, que confundía la historia, y que simplemente era más fácil no hablar de ello”, nos dice Winkelmann. “Los Bugatti originales se fabricaban en Molsheim (Alsacia, Francia), igual que los actuales. Por eso la idea de que Bugatti fuera de un italiano y construyera sus coches en Italia nos resulta extraña”.

El Centodieci tiene el toque de los Bugatti italianos

El italiano en cuestión fue Romano Artioli, que compró los derechos de la marca en 1987 y se puso manos a la obra para resucitar la marca. Bugatti, sin contar con un prototipo sobre un chasis de Type 101 que hizo el ex diseñador de Chysler, Virgil Exner, en los años sesenta, estaba desaparecida desde principios de los cincuenta. De hecho, la empresa languidecía desde que Ettore Bugatti murió en 1947 –su hijo y sucesor Jean Bugatti se mató en un accidente de tráfico en 1939.

Artioli reclutó a un equipo de ingenieros de élite para crear su coche, muchos de ellos llegados desde Lamborghini. Entre ellos brillaban Paolo Stanzani, conocido por su trabajo en el Miura, o Mauro Forghieri, el mítico técnico de Ferrari en la F1.

También estaba un joven ingeniero de Maserati llamado Maurizio Reggiani, hoy jefe de desarrollo de Lamborghini. Cuentan que el primer día Reggiani le preguntó a Stanzani por donde debían empezar. “Comienza por donde quieras”, respondió Stanzani, “no tenemos nada”.

El más rápido de su tiempo

Pero en 1991 ya tenían un supercoche con motor V12, cuatro turbos y tracción total, el concepto de deportivo que Jaguar prometió con el prototipo del XJ220 y que luego no pudieron llevar adelante –el XJ220 de serie era V6 biturbo con tracción trasera–.

Artioli, mientras tanto, consideró que el genial diseñador Marcello Gandini –diseñador del Stratos, el Countach o el Diablo– había fallado a la hora de crear el supercoche que él le encargó. Así que decidió que el nuevo Bugatti debía ser rediseñado por Giampaolo Benedini, el arquitecto que dio forma a la nueva factoría. Hoy el Cientodeci recupera parte de la esencia del EB110.

Si has conducido por la A23 entre Verona y Bolonia en los últimos 30 años seguramente la habrás visto. Una gran construcción con mucho cristal, hormigón estriado y pintura azul. A principios de los noventa lucía un enorme logo de Bugatti sobre fondo azul, pero ya no. “Cuando Volkswagen compró Bugatti en 1998 mandaron un equipo aquí para tapar el logo con una lámina azul”, nos explica el jefe de diseño de Bugatti, Achim Anscheidt.

Todo un descubrimiento

La fábrica de Campogalliano es un fantástico ejemplo de arquitectura industrial italiana, y para nosotros también tiene algo de hallazgo. Es como cuando alguien encuentra un coche olvidado en un granero, pero al revés: aquí el descubrimiento es el propio granero.

Desde que la factoría se clausuró en 1995 ha permanecido cerrada pero bien conservada, gracias en parte a una familia que también la cuidaba cuando estaba operativa.

La recepción está intacta, pero más allá de unos cuantos ordenadores apilados, papeles e historiales médicos de algunos trabajadores (Giuseppe, espero que esa irritación haya desaparecido) el lugar está vacío.

Afortunadamente hay fotos de la época en gran formato repartidas por la fábrica que nos dan una idea de cómo era el trabajo aquí. En el edificio acristalado que albergaba la exposición y la oficina de administración estaba el modesto despacho de Artioli, y también hay un gran espacio circular donde trabajaban docenas de técnicos vestidos con batas blancas.

En la zona dedicada a la producción, la luz natural jugaba un papel clave. Resulta fascinante que en la zona de mecanizado de motores queden todavía virutas y pequeños trozos de aluminio por el suelo. Pero tocarlos produce una sensación extraña, como si estuviéramos profanando una tumba.

Conectados con la historia

No sabemos si Artioli sintió algo similar cuando compró la pequeña puerta de madera de la fábrica de Molsheim, se la llevó a Italia y la instaló en la nueva fábrica. Es un nexo de unión entre ambas épocas y, aunque no pega mucho con el estilo de la fábrica, puedes tocar la madera y sentirte conectado con la historia. Algo que pasa cuando cotemplas el Centodieci junto al EB110.

Junto al edificio de administración hay un pequeño poste con una luz en la parte superior. “Cuando la luz estaba encendida significaba que se estaban probando coches en la pista”, nos explica Loris Bicocchi, que fue fichado de Lamborghini para trabajar como piloto de pruebas.

Hoy trabaja como experto independiente en la puesta a punto de chasis y ha colaborado con marcas como Bugatti, Pagani y Koenigsegg. “No era una pista de pruebas propiamente dicha”, explica Bicocchi, para eso solíamos ir a Nardo y Norsdcheleife, pero era útil para sacudir un poco los coches. Recuerdo una vez que dimos 50 vueltas solo en primera y segunda, tratando de mantener las revoluciones por encima de 7.000, para probar el sistema de refrigeración”.

Hora de sentir el pasado

Me subo al Bugatti EB110 plateado para ambientarme un poco, y compruebo que es un coche configurado para competir en las 24 Horas de Daytona de 1996. Vaciado de madera y cuero, con unos 200 kilos de rebaja respecto al modelo de serie, el interior está dominado por una gruesa barra antivuelco, un montón de interruptores y un abrumador aroma a combustible.

El embrague y la dirección son realmente duros, pero la palanca de cambios manual es dócil. Desde luego mucho más que la entrega de potencia… A pesar de que los cuatro turbos IHI pequeños y grandes funcionan de modo secuencial, hay un pronunciado retraso en la respuesta, que llega de golpe a unas 5.000 rpm, justo a tiempo para hacer un giro a la izquierda y pasar junto a la esquina de la factoría.

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Las pruebas de la época decían que el EB110 SS podía pasar de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos, una cifra que aun hoy impresiona, gracias en gran medida a la tracción total. “Artioli quería crear un coche no solo my rápido, sino también muy seguro”, recalca Bicocchi.

“Por eso incluimos la tracción total. Nadie lo estaba haciendo en ese momento, y es algo que me fascinó. Yo había estado en Lamborghini desde 1975, y el EB110 parecía un proyecto excitante”.

Los primeros prototipos se construyeron con una estructura de nido de abeja de aluminio, pero los de producción ya llevaban chasis de fibra de carbono. Estas estructuras no se hacían “en casa” sino que las fabricaba la firma francesa Aerospatiale. El motor fue completamente nuevo, un V12 de 3.5 litros, 60 válvulas y cuatro turbos.

El EB110 SS llegó a los 350 km/h

En lugar de correas o cadenas la distribución era por piñones, como en los motores de competición. El EB110 GT rendía 560 CV y el EB110 SS (SuperSport) 610 CV. Cuando esta versión alcanzó 350 km/h en el circuito de Nardo, se coronó como el coche más rápido del mundo.

“Artioli se involucró mucho en el diseño y la ingeniería”, recuerda Bicocchi. “Tenía buena cabeza para la técnica. Me sorprendió, porque pensé que sería solo un hombre de negocios”. Quizá Artioli debió concentrarse más en los negocios y menos en la técnica, pero el colapso de la compañía no fue solo culpa suya.

La crisis global, los problemas para homologar el coche en EE UU y la llegada del McLaren F1, más caro pero también superior técnicamente, no ayudaron. Pero la compra de Lotus por parte de Artioli en 1993 fue lo que certificó el fin de la compañía en 1995.

Volvamos al presente

Winkelmann y Anscheidt nos mostraron el nuevo Centodieci en la sala circular de la fábrica. Este modelo emplea la mecánica del Chiron, pero con una nueva carrocería que abandona el estilo art déco del Chiron y trata de acercarse al estilo del EB110.

Esto implica líneas más angulosas y fantásticos detalles en fibra de carbono. El Centodieci se parece al EB110 en detalles como las entradas de aire que hay en el morro, las que se aprecian tras las ventanillas laterales (estilo EB110 SS) o la forma de los grupos ópticos traseros.

Winkelmann, que acertadamente no quiso fabricar el “nuevo Miura” en 2005, no lo tenía claro: “Creo que una compañía debe mirar siempre adelante, pero cuando vi el diseño del Centodieci me di cuenta de que aún podíamos hacer esto”.

El prototipo de Centodieci que tenemos delante lleva un motor eléctrico para poder moverlo, pero las unidades que se venderán incorporarán el 8.0 W16 con cuatro turbos y 1.600 CV, 100 adicionales respecto al Chiron. Insinuamos que es fácil subir la potencia en un motor de este tipo, pero el gran jefe nos dice: “No creerías lo difícil y caro que resulta lograr esa potencia extra”.

Achim Anscheidt añade que incluir esta estética y a la vez mantener los elevados requerimientos en cuanto a refrigeración, ha sido un desafío técnico.

Diez Centodieci para todo el mundo

Solo se producirán 10 unidades del Centodieci, a 8 millones más impuestos cada una. ¿Cuánta gente obscenamente rica hay por ahí? Winkelmann nos dice que mucha. “No será el último one-off de Bugatti, pero también necesitamos centrarnos en un proyecto mayor, debemos pensar en un segundo modelo para la gama”.

Este directivo fue el que puso en marca el proyecto del Lamborghini Urus, y le preguntamos si habría mercado para algo parecido. “Lo hay”, dice titubeante, “pero muchos clientes de este tipo de coches, especialmente mujeres, quieren ir sentados en una posición alta”. Por esta razón el próximo coche de Bugatti será, como era de esperar, un lujoso SUV o crossover, nada parecidos al Centodieci. En la historia de la compañía, con grandes berlinas como los Royale, encajará mejor la llegada de un SUV que, por ejemplo, Ferrari y su futuro crossover.

Siempre en lo más alto

Parece un movimiento audaz por parte de la marca, pero ¿cómo sabes cuando debes seguir una moda y cuando mantener tu estilo? Y pregunto al jefe: “Si de pronto en la moda masculina se impusieran los pantalones campana, ¿cambiarías o seguirías con los estrechos?”.

Le pillo con la guardia baja, de modo que se toma un momento para analizar la pregunta, antes de romper a reír: “No, creo que soy muy viejo para cambiar ahora. De hecho ya estoy pasado de moda. Los cuellos de las camisas modernos son diferentes, y creo que seguiré con los que llevo”.

Pero al mismo tiempo Winkelmann sabe que Bugatti debe cambiar para seguir siendo relevante. O al menos, tan relevante como maravillosamente absurdo debe ser un Bugatti.