Bruce Meyers . California Dreamin’. Pasado, presente y futuro del Buggy

Bruce Meyers fue surfero, héroe de guerra, artista, piloto, fabricante de coches y hasta tuvo tiempo de casarse seis veces. Cuando ha pasado un año desde su muerte, CAR rinde homenaje al creador del “Dune Buggy” con mecánica Volkswagen

Hay lugares y momentos en la historia en los que todos querríamos haber vivido, y uno de ellos es la California de los años 60. Nuestro protagonista nació en 1926 en el sur de California, hijo del dueño de un concesionario Ford, y el pequeño de cinco hermanos. Eran los tiempos de la Gran Depresión y el dinero escaseaba, pero el joven Bruce vivía feliz y asilvestrado. Iba por ahí con su perro y sus amigos, y cazaba conejos con una escopeta de pequeño calibre. Y además de asistir a la High School, también comenzó a practicar surf en las playas cercanas. Pero llegó el ataque japonés a Pearl Harbour, y Bruce se alistó en la US Navy con 18 años. Servía en el portaaviones “Bunker Hill” cuando, durante la batalla de Okinawa, en mayo de 1945, su barco fue alcanzado por dos aviones kamikaze. Murieron casi cuatrocientos de sus compañeros, y con su experiencia como nadador ayudó a salvar a muchos heridos. También tuvo que trabajar en la recuperación de los cuerpos, y finalmente lograron devolver al maltrecho buque hasta el puerto de Bremerton para su reparación.

Así que a su regreso decidió tomárselo con calma. Pasó dos años en Tahití, haciendo chapuzas y ligando con las chicas locales. Después volvió a casa, se apuntó a una escuela de arte y participó en carreras con un Ford “Highboy” del 32. También trabajó en la fabricación de embarcaciones de fibra de vidrio, un material novedoso por aquel entonces y clave para su futuro.

A finales de los 50, en Pismo Beach, Bruce vio como los chicos listos modificaban viejos Ford, Chevys y Dodges para correr por las dunas. Y también vio rodar por allí chasis de VW Escarabajo, cuya suspensión de ejes semi-oscilantes y el motor trasero les permitía ser más eficaces sobre las dunas.

Su experiencia con la fibra de vidrio y su arte para dibujar hicieron el resto: “quise transmitir al Manx el sentido de movimiento. Los buggies expresan un mensaje: diversión. Son divertidos de conducir, y además deben parecerlo”. Además, añadió las ruedas grandes que había visto en los comics de Mickey Mouse. La parte superior de los guardabarros delanteros debía ser plana, para sostener un par de cervezas, y los laterales lo suficientemente altos para mantener lejos la arena y el barro. Como decía Bruce riéndose, “el coche huele a ‘quiero volver a ser joven’”.

Los primeros doce buggies que construyó no usaban chasis, de modo que el tren motriz y la suspensión iban anclados en el cuerpo de fibra de vidrio, como un Lotus Elite de la época. Al primero lo llamó “Old Red”, y forma parte de la historia.

Pero eran caros de fabricar, así que empezó a usar la plataforma acortada del Volkswagen Escarabajo, para que fueran menos costosos de construir. En esto Meyers no fue pionero, porque en 1960 el concesionario Volkswagen EMPI de Los Ángeles ya ofrecía un kit para montar sobre el Escarabajo. Pero sus formas le hacían parecer un vehículo militar alemán. El kit que Bruce lanzó en 1964 estaba formado por once piezas, Y pronto se hizo tan popular que no podía construir los suficientes como para satisfacer la demanda. En 1966, un Manx con motor de Chevrolet Corvair venció en la categoría 3 litros de la subida a Pikes Peak. En 1967, tras picarse con unos motoristas, Meyers organizó una competición por la península de Baja California (México), entre La Paz y Ensenada, más de 1.300 km off-road. Lo hizo junto a su amigo Ted Mangels, y calcularon que necesitarían 245 litros de combustible. De ellos, 150 fueron fijados en el exterior, dentro de tres bombonas de oxígeno. Nueve de cada diez expertos en seguridad lo recomiendan... El caso es que ganaron a los moteros, con un tiempo de 34 horas y 45 minutos, y su aventura sirvió de inspiración para la creación de la carrera off-road Baja 1000 ese mismo año. La esposa de Bruce por aquel entonces trabajaba en publicidad, así que escribió la historia y la mandó a unos cien medios. En un día tenía más de trescientos pedidos.

El problema es que Bruce no era un hombre de negocios: “soy un viejo surfista, que no piensa en las ganancias de mañana, no está guardando para su vejez”. El propietario del concesionario EMPI Joe Vittone le propuso hacer una sociedad para comercializarlos, pero Bruce lo rechazó. Con los años se dio cuenta de que fue un grave error. La sencillez era parte de la genialidad del Buggy, pero también su talón de Aquiles, ya que copiar su carrocería era muy sencillo. A finales de los años 60, se calcula que solo en California había al menos cincuenta fabricantes de kits copiados o inspirados en el Manx. También florecieron por todo el mundo, con cientos de miles de unidades producidas. En 1967 un Meyers Manx venció en la primera edición de la Baja 1000, y en la edición de 1968 nuestro protagonista participó con un amigo al volante del Tow’d, con estructura tubular y un motor Ford V4. Sufrieron un grave accidente, y Bruce terminó con fracturas abiertas y los huesos asomando por ambas piernas. Tardó veintidós horas en llegar al hospital, un año en recuperarse, y de propina, una cojera para toda la vida. Paradójicamente en ese año tan negro uno de sus buggys (con motor de Chevy Corvair) alcanzó la eternidad al aparecer en la película “El secreto de Thomas Crown” (1968), con Steve McQueen al volante. Esa misma unidad se subastó hace dos años por 456.000 dólares.

En 1969 Bruce Meyers recurrió a la justicia para proteger su invento de quienes le copiaban, pero “un juez que no distinguía un buggy de un carro de la compra” le perjudicó, y no quiso seguir luchando. De hecho, acabó tan harto que, tras haber fabricado unos 7.000 kits, en 1970 lo dejó todo, incluyendo a su esposa de aquella época. Estuvo viviendo en una caravana y trabajando en empresa que hacía convertibles. Tardó muchos años en poder escuchar la palabra “buggy” sin enfadarse. Su visión cambió en 1994, cuando un amigo le convenció para ir al VW Show en Le Mans y dirigir un desfile de buggies, con toda esa gente disfrutando de su creación. Cuando volvió, empezó a organizar reuniones de propietarios, en 2000 volvió a fabricar kits y en 2001 lanzó el Manxter 2+2. Lo hacía por divertirse, y en 2009 presentó el modelo Kick-Out, básicamente lo mismo pero con mejoras técnicas y estéticas.

Con la perspectiva que dan los años, Bruce pensaba que el nacimiento del Buggy surgió de “mi manera loca de ver la vida. No soy inteligente, pero tengo talento. Sé dibujar y tengo un buen sentido de las proporciones, sé mucho de fibra de vidrio y soy un viejo cabrón cachondo”. Vendió su empresa Meyers Manx (lo que más valía era la marca) en noviembre de 2020 a Trousdale Ventures, que pertenece a Phillip Sarofim. El pobre Bruce apenas pudo disfrutar de lo que le pagaron porque murió pocos meses después, en febrero de 2021. Sarofim, el nuevo dueño, cuenta en su colección con prototipos como el Lancia Stratos Zero de Bertone o el Aston Martin Bulldog. Además, como CEO y director creativo de la compañía, colocó a Freeman Thomas. El diseñador californiano ha trabajado en Porsche, Ford o Audi, y también es uno de los miembros fundadores del club R Gruppe, cuyos miembros se reúnen para conducir 911 clásicos. “El Meyers Manx ha estado en mi cabeza desde que trabajaba en Porsche”, dice. “Tengo ideas para segmentos nuevos en los que solo puede estar un Meyers Manx. Su ADN es muy poderoso, y todavía tiene esa mentalidad disruptiva y despreocupada”; “Bruce era un artista y un visionario”, añade Thomas. “Hizo una combinación de ingeniería y diseño brillantes. Pero la parte mágica es que construyó un objeto icónico y entrañable que te hace sonreír cuando lo miras”. La empresa Meyers Manx está desarrollando un Manx moderno, cien por cien eléctrico (suponemos que con tecnología Volkswagen) y con un nivel de comodidad y protección a los ocupantes propio del siglo XXI.

Hispano-Alemán

Este buggy con mecánica Porsche fue fabricado en España por el empresario Ben Heiderich, que además lo utilizó para su disfrute personal.

En España, como en todo el mundo, hubo quien se decidió a hacer buggies como el Meyers Manx, y hubo incluso quien los hizo usando como base el omnipresente Seat 600. Pero el coche que ilustra estas páginas pertenece a la aristocracia de los buggies, tanto por su mecánica como por su historia. En el Salón de Barcelona de 1970, el piloto y empresario germano-canadiense Ben Heiderich (1935-2008) y su empresa Talleres Hispano-Alemán presentaron dos ejemplares de su buggy, uno con motor de Porsche 356 y otro con la mecánica 1.200 del Volkswagen Escarabajo. La carrocería era, por supuesto, de fibra de vidrio. El negocio principal de Heiderich era la importación de Porsche, y después BMW, pero también le motivaba construir sus propios coches. Fabricó apenas diez unidades de su buggy sobre la base del Escarabajo (hoy se conservan unas cinco), ya que pronto fue consciente de su escasa rentabilidad. Y además se cansó de pelear con la rígida administración que, medio siglo después, siguen sufriendo los aficionados a los clásicos y deportivos en nuestro país. Tras el buggy, Hispano-Alemán fabricó réplicas del Lotus Seven con mecánica Seat llamadas Mallorca, e incluso un exótico deportivo sobre la base del Porsche 914/6 y con carrocería Frua, llamado Vizcaya.

El buggy que perteneció a Heiderich actualmente lo conserva un entusiasta de los Escarabajos y los Porsche 356 que reside en Barcelona, y que lo restauró por completo. Heiderich era un hombre de Porsche (tenía un RSK en el hall de su casa) y le montó todos los componentes de la marca que pudo, empezando por el motor de un 356 SC, que rinde 95 CV a 5.800 rpm. También son del 356 las llantas (ensanchadas), los frenos, la caja de cambios de cuatro velocidades y los amortiguadores. La instrumentación (que marca hasta 250 km/h) es más moderna, procedente del 914, y los asientos son unos Recaro de 911 R.

El toque hispánico lo ponen los pilotos traseros, que proceden del Seat 850. Su ligereza (550 kg en vacío), su potencia y su corta distancia entre ejes le hacen muy manejable (la velocidad máxima es de 185 km/h), si bien donde más brilla es sobre la arena, el terreno para el que fue creado. Respecto al gran Ben Heiderich, entre sus últimos negocios destaca que fue el primer importador de Kia para España, y murió en Lituania en 2008 con 73 años, al estrellarse con su avión durante una exhibición aérea.

El Buggy Real

Uno de esos escasos buggies Hispano-Alemán acabó en manos del entonces príncipe don Juan Carlos, ya que se lo regaló en 1971 su amigo Maximilian “Max” Hohenlohe (1931-1994). Era hijo del príncipe Max Egon y hermano de Alfonso de Hohenlohe, conocido por su labor como promotor de la Costa del Sol. Max era muy aficionado a los automóviles y logró un brillante palmarés, incluyendo una victoria en el Rally de Cataluña de 1960, con Augusto Lluch de copiloto, con un BMW 700. Ese mismo año se adjudicó la Subida a Galapagar con un Porsche 356 Super 90. El paradero actual del buggy verde oscuro y con matrícula de Córdoba, que regaló al futuro Rey, se desconoce.

Para volkswagen, haber aportado su adn para los buggies de todo el planeta es un motivo de orgullo, y para sus diseñadores, una constante fuente de inspiración. Por eso, en los últimos años la marca germana ha desarrollado dos prototipos de buggy, haciéndonos soñar con que quizá llegarían a la línea de producción. En el Salón de Fráncfort de 2011 presentaron el buggy up! concept, basado en la mecánica del pequeño utilitario. El espíritu era del buggy, pero su diseño era bastante diferente al Meyers Manx original, y además su capacidad todoterreno era bastante limitada. De hecho, su altura respecto al suelo era 20 mm. más baja que en el up! de serie. Sí se parecía al original en que era compacto (3,58 metros de largo), tenía una sencilla capota y prescindía de puertas, pero el motor iba en la parte delantera. Gracias a ello, en la parte trasera ofrecía un buen espacio de carga. También disponía de un interior resistente al agua, con asientos de neopreno, una cualidad necesaria en cualquier coche playero que se precie.

Mucho más bonito y fiel al modelo original fue el prototipo ID. Buggy, presentado en Ginebra en 2019. Este llamativo buggy era una muestra más de la versatilidad de la plataforma eléctrica escalable MEB. Es la misma que emplea toda la gama eléctrica de Volkswagen, desde los ID.3 e ID.4 hasta la nueva furgoneta eléctrica ID.Buzz. La potencia máxima del ID. Buggy es la misma que la del ID.3, 240 CV, y la tracción también es al eje trasero. La altura respecto al suelo, el amplio recorrido de la suspensión y los buenos ángulos de ataque nos impulsan a fantasear sobre sus cualidades para volar por las dunas.

Al parecer, en un principio Volkswagen quería que otra compañía (e.Go Mobile) empleara la plataforma eléctrica para fabricar este juguete biplaza, pero en 2020 el proyecto se congeló por los problemas económicos de la empresa antes mencionada. Es evidente que en Volkswagen han optado por centrar su ambiciosa estrategia de eléctricos en segmentos de mayor volumen de ventas, y como “automóvil halo” para la marca, como vehículo de impacto, han preferido fabricar en serie el ID. Buzz. Pero quién sabe si, una vez asentada su gama eléctrica, se atreven con este fantástico buggy, perfecto también para ecologistas.