BMW M8 Competition VS Porsche 911 Turbo S: no es país para viejos
BMW M8 Competition VS Porsche 911 Turbo S: no es país para viejos
Lo que el café no puede lograr, el BMW M8 Competition lo consigue con facilidad. Hace unos minutos, cuando me subí en el BMW M8 (ya lo hicimos en circuito cuando se presentó), mi cerebro todavía estaba adormecido y echaba de menos la almohada. Pero ahora, gracias al impresionante V8 biturbo, me siento muy despierto. Este coche es verdaderamente rápido.
Estamos serpenteando por una zona de curvas donde el asfalto es lo único visible construido por el hombre, en un paisaje que lleva siglos así y que continuará igual cuando nos hayamos ido. No hay tráfico y las únicas criaturas alrededor son las aves que se asustan con el rugido de nuestras mecánicas. El motor S63 (nombre poco apropiado para un BMW…) del BMW M8 Competition es una versión potenciada del que emplea el M850i. Los cambios implican soportes del motor más rígidos, lubricación y refrigeración mejorada o inyección del combustible a mayor presión. El resultado son 625 CV y 750 Nm de par máximo, capaces de dispararte hacia delante con una enorme fuerza, casi absurda, que te hace agarrar el volante con fuerza y poner cara de maniaco.
Cuando la carretera empieza a ofrecer más rectas avanzando entre bosques, el BMW M8 Competition acelera como un halcón atacando en picado. Incluso cuando piensas que su elevado peso le puede poner en dificultades, en curvas cerradas y en subida, responde de cine. ¿Quieres ir aun más rápido? El M8 Competition siempre está preparado para responder a la llamada. Comparte motor, tracción total y plataforma (aunque 155 mm más corta) con el M5, de modo que en el 0 a 100 km/h, que hace en 3,2 segundos, es capaz de superar al McLaren 675LT. También como en el M5 es posible desconectar la tracción del eje delantero, una alternativa que conviene explorar solo en circuito.
En su comportamiento es clave el sistema de tracción total, donde prima el empuje del eje trasero. En este aspecto es fundamental el botón “Setup” que hay en la consola central, a la izquierda del cambio. Al pulsarlo, tienes acceso a regular numerosos aspectos que afectan a la dinámica como el motor, la suspensión, la dirección, el sistema de frenos y el sistema de tracción total “M xDrive”. Aquí hay tres opciones: 4WD, que es el modo normal; 4WD Sport, y 2WD (tracción trasera). No obstante, este modo va asociado necesariamente a desconectar el control de estabilidad, de forma que es una especie de “modo hooligan” para el que sepa quemar mucha goma.
Con cada kilómetro que pasa la confianza crece, y vas siendo consciente de la eficacia del sistema 4×4, repartiendo el par en cada eje, incluso en el modo normal. Le vas dando más caña, acelerando antes, y la respuesta es cada vez mejor, hasta cierto punto. Porque también te da por pensar que si no fuera tan pesado (1.885 kg, unos 250 más que el 911) el sistema de tracción total no tendría que trabajar tanto. Es lo del huevo y la gallina: el sistema 4×4 ayuda a aliviar el elevado peso, pero quitarle la tracción total reduciría el peso y lo haría más ágil. Si cambiamos a modo 4WD Sport, notas que puedes reducir ese toque de subviraje con gas, y ganar margen para que la trasera se deslice. Esto ciertamente aumenta la diversión y nos parece un buen punto medio. Me está recordando al Mercedes-AMG E63 S, y sus derrapajes son fácilmente controlables e inofensivos. Al fin y al cabo estamos conduciendo un M y está concebido para este tipo de uso, y con un precio propio del buque insignia.
ADN deportivo en el BMW M8
Nos da por pensar que, en última instancia, no es el diseño, la cantidad de asientos, la posición del motor, la potencia o las prestaciones lo que diferencia a un Gran Turismo de alto rendimiento de un deportivo puro. Es la posición de conducción lo que definitivamente separa a una raza de la otra. En un deportivo de verdad el asiento acuna al piloto y lo coloca lo más cerca posible de la carretera. Y si hubiera un agujero en el piso, debería poder inclinarse hacia delante y tocar el asfalto. Y no es solo beneficioso para la física: también favorece la conexión nerviosa entre hombre y máquina.
El ADN define la arquitectura de un automóvil y su forma de tratar al conductor. Es la diferencia que existe entre un cómodo Bentley Continental GT, perfecto para usar a diario, y un Aston DB11, que involucra más en la conducción. Por tanto, creemos que la altura a la que descansa la cadera del conductor es el factor decisivo en cuanto a la intensidad del manejo. Y por todo ello tenemos la sensación de que el BMW M8 Competition es más un Gran Turismo que un deportivo puro.
El primer Porsche 911 Turbo llegó en 1974, como una máquina de crear angustia con el demonio dentro. La dirección sin asistencia podía hacer que te dolieran los brazos, el pedal de embrague estaba durísimo, hasta que comprobabas que el de freno lo estaba aún más. Y su facilidad para sobrevirar le hizo muy proclive a incidentes de todo tipo.
Antes de la llegada de este “coche de las viudas” con ala de ballena, el campeonato europeo de turismos estuvo dominado por varios coupés 3.0 y 3.2 de BMW. Pero desde que se dejó de fabricar el CSL “Batmobile”, BMW no ha vuelto a hacer un cupé grande tan brillante. La división M se dio a conocer con el carismático M1, y hubo coches muy buenos como el M635i o el 850 CSi manual, pero no han redescubierto las glorias pasadas.
Actualmente la Serie 8, que toma mucho prestado de la Serie 5, se declara sucesora de la Serie 6. Creemos que esta paternidad confusa y compartida juega contra el M8. El anterior jefe de desarrollo Klaus Fröhlich afirmó que, aunque el anterior M6 no había alcanzado su objetivo, con el Serie 8 la división M GmbH por fin había creado un rival para el Porsche 911. El experimentado ingeniero debió pensarlo mejor, o proponer un reemplazo para el i8 más convincente. O insistir en la colaboración con McLaren, que finalmente se suspendió.
En lugar de eso, en BMW optaron por desarrollar un Serie 8 de altas prestaciones (también cabrio y de cuatro puertas). Es capaz de despegar en recta con la fuerza de un tirachinas y de desenvolverse bien en curvas, pero resulta pesado y no lo suficientemente equilibrado para rendir al máximo nivel en las carreteras más exigentes. En BMW son conscientes de ello, pero la causa es económica; tienen claro que el mercado para este tipo de coches es tan pequeño, que no se justificaría la inversión en un modelo con una concepción estructural más deportiva.
Salto al 911 turbo
Extrañamente, al subir al Porsche sientes como si estuvieras entrando en un coche más grande. El habitáculo del BMW M8 Competition está como comprimido, teniendo en cuenta el volumen general del coche. Más grave aún es que sus asientos traseros no sean más amplios que los del Porsche. Y el interior del 911 resulta además mucho más luminoso. El Turbo S (que nos encantó por las carreteras americanas) se arranca con un botón y al comenzar a rodar puede parecer decepcionante. La culpa es del conductor, por no seleccionar el modo adecuado. Es como abrazar a un tigre somnoliento con los ojos medio cerrados y los colmillos ocultos. La combinación de bajas revoluciones y marchas largas elegidas por el cambio PDK puede resultar soporífera. Esto está muy bien para las emisiones de CO2 y para conservar el carnet de conducir, pero solo lo usarás así en los atascos o si tienes resaca. No resulta mucho más emocionante que subir al autobús, pero por supuesto este andar aburrido se soluciona fácilmente, basta con seleccionar el modo “Sport” o “Sport Plus” en el mando giratorio del volante.
Y te van llegando indicios a través de las manos, que reciben más tensión que en el BMW. También hay más textura y peso en la dirección, que aumenta en los giros. La sensación de la transmisión es más mecánica, gracias también a una tracción total más claramente enfocada al rendimiento. El diferencial delantero del Turbo S ahora puede aceptar hasta un 80% del par motor, y el cerebro de la transmisión está más preparado para obtener los mejores resultados posibles. El chasis es claramente más tenso, no solo por la suspensión más firme, que prioriza la estabilidad sobre la docilidad, incluso en el modo “Normal”. La dirección también es más rápida. Conduce deprisa y en unos pocos kilómetros te sentirás asombrado por un nivel de prestaciones y eficacia tal, que te hará cuestionarte tus propias capacidades. Podríamos decir que el nuevo 911 Turbo tiene más reflejos que nunca, como un felino. En cuanto al agarre y la motricidad en las curvas, es simplemente irreal. Y cuando todo se vuelve demasiado rápido, sus frenos de discos cerámicos con pinzas delanteras de 10 pistones, te detienen como a un caza cuando se engancha al cable en un portaaviones ¿Qué diablos le ha pasado al 911 Turbo?
La pregunta más bien sería “quién”, no “qué”. Y la respuesta en Frank Walliser, el nuevo responsable de la línea de deportivos de Porsche. Tras la jubilación de August Achleitner, no había un candidato mejor para el puesto que este ingeniero que dirigió el desarrollo del 918 Spyder y de los 919 de Le Mans. Junto a Andreas Preuninger, el responsable de los modelos GT (GT2, GT3, GT4), decidió que los 911 del futuro debían ser aún más emocionantes y orientados a la conducción. Esta estrategia también ha alcanzado al 911 Turbo, que se había convertido en una máquina para que los CEO devoraran kilómetros de autopista mientras hablaban por teléfono a 200 km/h. Gracias a la tracción total, a los numerosos sistemas de estabilidad y confort, a la aerodinámica y por supuesto a su poderosa mecánica, el Turbo había evolucionado hasta quedarse a medio camino entre el mundo de los deportivos puros y los Gran Turismo. Walliser y su equipo han puesto fin a esta deriva.
Me subo de nuevo al M8 para comprobar que en una recta no puede seguir al 911 Turbo S, más potente, con más par y más ligero. De 0 a 100 km/h, el 911 es medio segundo más rápido. En cambio hay que decir que la relación entre el usuario y la tecnología del coche es mejor en el BMW. Los botones M1 y M2 en el volante te dan acceso inmediato a tus reglajes preferidos. En el sistema de infoentretenimiento también tienes acceso con un solo toque al motor, suspensión, dirección, frenos y esquema del xDrive. El Porsche solo ofrece el modo “Individual”, además de “Normal”, “Wet”, “Sport” y “Sport Plus”, aunque creemos que para la mayoría de los usuarios es más que suficiente. El 911 tampoco te permite llevar la tracción únicamente al eje trasero. En el BMW M8 Competition también la suspensión es más cómoda, una estabilidad inquebrantable sobre cualquier terreno, mucha tracción en cualquier circunstancia y cambios de marcha más suaves. Pero seguimos encontrando esos rasgos de gran turismo, como que la dirección incluso en los modos “Sport” y “Track” es demasiado suave como para ser idónea. Y si ruedas cada vez más rápido, comienzas a ser consciente del cabeceo.
Vuelvo al Turbo S para que me demuestre hasta qué punto es especial, y no deja pasar la oportunidad de destacar en áreas donde el BMW M8 Competition no es tan brillante. Nos referimos a precisión de la dirección, más control y equilibrio, más conexión con el coche en definitiva, puntos todos ellos en los que el 911 va sobrado. Se mueve de un lado a otro como un coche de carreras (la dirección en el eje trasero es más rápida que en la generación anterior), y la dirección y los frenos se sienten exactamente igual, independientemente del modo de conducción escogido. El morro va muy bien atado, incluso rodando por autopista a velocidades inconfesables. Y aunque el motor del M8 es extremadamente poderoso (debe serlo para hacer que el BMW parezca ligero) hay algo holístico en el Turbo, la sensación de que es mucho más que la suma de las partes que lo componen. Como el M8, puede adelantar a cualquiera con absoluta seguridad y cierto desdén, en cualquier velocidad y sin previo aviso. Sientes el agarre puro, el paso por curva capaz de poner sobre el asfalto el poder de su motor biturbo y la increíble frenada. Es tan deslumbrante que te preguntas si podría haber llevado las siglas GT, un GT2 con ganas de hacer muchos kilómetros.
Conclusión final
Asumimos que el coche que más te gustará es el más ligero, puro y enfocado a la conducción, pero en realidad no tiene porqué ser así. Más deportivo no siempre significa mejor. Si buscas un gran turismo, el Serie 8 debe estar en tu lista. De hecho, frente al Aston DB11, Bentley Continental GT y Lexus LC, nos quedamos con el M850i. El problema con el M8 es la diferencia que hay entre lo que su corazón quiere ser y lo que es en realidad. No es un CSL del siglo XXI, áspero, crudo, ligero y delicado de conducir. Por muchas razones, desde economías de escala hasta normas de seguridad, nunca podría ser así. Pero sería un error descartar el BMW M8 Competition por pesado o inerte.
Al fin y al cabo viene a ser como un M5 cupé, y si seleccionas los modos más deportivos podrás disfrutar de una máquina apasionante. No es el coche que necesitarían para hacer frente al Porsche 911 Turbo, pero sí puede rivalizar con el AVE o con el avión para recorrer el país de un extremo a otro acoplado en sus fantásticos asientos. Creíamos que el Turbo de la generación 992 iba a evolucionar en el mismo sentido, con más peso y más comodidad, pero conscientes quizá del creciente peso de los SUV y los eléctricos en su gama, han querido hacer un Turbo más picante que nunca. Es muy caro, sí, y aunque es práctico para ser un deportivo, no se puede decir que sea un coche funcional de verdad. Y tenemos un magnífico 911 Carrera por la mitad de precio. Pero este Turbo S es sublime, una referencia extraordinaria tanto para la gama 911 como para todos los deportivos de última generación.
