BMW M5 y Mercedes-AMG E63 S, poder a las 4 ruedas

Teníamos una cita con el nuevo m5 cerca de Lisboa y nos desplazamos hasta allí en el Mercedes-AMG E63 S 4Matic+ de 612 CV. Este AMG es un bombardero imponente y oscuro con el que lógicamente se puede viajar, y sobre todo muy deprisa. Pudimos disfrutar del masaje en los asientos ventilados o del magnífico equipo de sonido, pero realmente no es un coche cómodo. No al menos como el resto de los Clase E. Si el asfalto es un poco irregular irás pegando botes aunque tengas seleccionado el modo de suspensión más suave. Es esta una característica que dice mucho del Mercedes, más cerca de un boxeador que de un karateca. Si quieres algo suave hay en la Clase E otras refinadas versiones de gasolina (E200, E300 y E43 AMG), además del E 63 4Matic+ de 571 CV (132.700 euros). Este AMG es una coche agresivo, ruidoso, extraordinariamente rápido y nada correcto políticamente.

En el ring se va a encontrar con otro rebelde que no suele encajar con los convencionalismos. En cada generación, el M5 ha ido traicionando diversos dogmas del “clasicismo Motorsport”. El E60 suprimió el cambio manual para integrar el SMG. El F10 de quinta generación prescindió del maravilloso V10 atmosférico para abrazar el V8 biturbo. Y el nuevo llega aún más lejos al suprimir la sacrosanta tracción trasera a cambio de un evolucionado sistema de tracción total.

Obviando la existencia de los X5 y X6 M, este M5 de sexta generación (código interno F90) es el primer M “de verdad” que incorpora tracción a las cuatro ruedas. ¿Sacrilegio o el camino al nirvana? Una cosa es segura, la introducción de la llamada “XDrive” significa que, por primera vez, la batalla entre el E63 4Matic y el M5 será en un contexto de igualdad total.

Un duelo muy igualado

Ambos fabricantes recurren a cambios automáticos y sistemas 4×4 para gestionar con la devastadora potencia de sus mecánicas V8 biturbo. Esto implica 600 CV del M5 con su propulsor 4.4 V8, y 612 CV del E63 con la mecánica 4.0 V8. El M5 pasa de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos, exactamente el mismo tiempo que tarda el Mercedes.

En cuanto al precio, el nuevo M5 sale por 136.600 euros, si bien se van a vender 400 unidades en todo el mundo de la versión First Edition, por 158.845 euros. El E63 S sale por 146.000 euros, y respecto al E63 normal incorpora más potencia, soportes dinámicos del motor, diferencial autoblocante controlado electrónicamente, “drift mode” y frenos más potentes.

A pesar de que su aspecto nos resulta familiar y de que su motor es básicamente una evolución del anterior 4.4 V8, hay mucho que contar sobre el M5 de 2018. Lleva nuevos turbos, más presión de inyección y colectores modificados, y el cambio de doble embrague de siete marchas se ha cambiado por uno automático de ocho. Tiene más ancho de vía delante, el techo es de fibra de carbono y han logrado reducir su peso a pesar de los kilos adicionales del sistema 4×4.

Durante años los partidarios de la tracción total han sido minoría en la marca, y en la división M no se tomó la decisión de usarla hasta que llegó en 2015 Frank van Meel, ex director de Audi Sport. ¿Han hecho un M5 para mansos? El jefe tiene muy claro que no: “La tracción total hace al nuevo M5 más rápido, preciso y seguro. Gracias a la mayor motricidad y el mayor agarre lateral, especialmente en zonas más deslizantes, es mucho más eficaz en las curvas”. Y además, en ambos modelos se puede seleccionar que funcionen únicamente con tracción trasera.

Incluso con todos los sistemas conectados, los ejes posteriores de estas fieras se insinúan si los sometemos a mucha presión. Esta actitud está en cierto modo propiciada por los neumáticos de ultra-altas prestaciones. Tanto los Pirelli P Zero del BMW (275/35 ZR20, 275/35 ZR20), como los Continental SportContact del Mercedes (265/35 ZR20, 295/30 ZR20) necesitan un asfalto caliente y con buen agarre para demostrar sus capacidades. Algo tan caliente como el circuito de Estoril, por ejemplo, donde poder frenar más tarde de lo recomendado y poder dar gas antes. No hace falta pasar mucho rato al volante del M5 para tener la sensación de que es más ligero que el AMG. Después miramos la ficha técnica y comprobamos que el AMG pesa 1.880 kilos y el M5 solo 25 kilos menos. O sea, que era solo una sensación.

El sistema xDrive del M5 funciona muy bien, y emplea una caja de transmisión que reparte el par entre el eje delantero y trasero. Además, el diferencial activo M se encarga de distribuir el par de tracción entre las ruedas traseras. Este sistema es altamente configurable: aquellos que disfruten con un eje trasero inquieto pueden activar el M Dynamic Mode (MDM) con 4WD Sport, manteniendo la seguridad que proporciona el control de estabilidad. El siguiente paso en el camino del amo de los derrapes es pulsar el botón del “DSC”. Tan pronto como se enciende el testigo amarillo el menú ofrece tres posiciones: “4WD”, “4WD Sport” y “2WD”. Es cierto que la cosa se complica, y aún no has empezado a seleccionar tu modo favorito para el grupo propulsor, la dirección y la suspensión mediante los modos “Confort”, “Sport” y “Sport Plus”.

El M5 más rápido lo logramos con el control de estabilidad y el modo “4WD Sport” seleccionado. La velocidad de salida en las curvas rápidas es absolutamente alucinante, sigue mandando el eje trasero y la tracción y el agarre parecen de otro planeta. Frank van Meel nos comenta: “Lo que hace tan especial a nuestro sistema es la centralita (ECU) única que controla ambos diferenciales, junto a los algoritmos del control de estabilidad, tracción y el ABS. Este mecanismo es mucho más rápido que los protocolos de comunicaciones (CAN Bus, controller Area network) habituales”. En el modo de dos ruedas motrices, los viejos hábitos se vuelven a sentir y disfrutar con claridad, y el M5 derrapa y se desliza como en los viejos tiempos.

Algo que nos sorprende es que, teniendo en cuenta que los compradores habituales son conductores con cierta edad, ni BMW ni Mercedes han puesto mucho énfasis en la comodidad. Son sobre todo juguetes para apasionados; mientras una mano está en el volante la otra anda ocupada pinchando, girando, seleccionando cosas en la pantalla. Cuanto mayor sea tu ambición deportiva, más debes profundizar en los menús.

Esta filosofía jovial se refleja también en el “Drift Mode” (derrapaje) introducido en el E63 S, no el E63 “a secas”. Aunque muchos E AMG, desde el E55, tenían ya una gran facilidad para derrapar, este último modelo usa todos los recursos para llevar a lo más alto el noble arte del derrapaje. Como en el M5, el sistema te lleva en de diferentes etapas. Desde la posición civilizada “Confort”, pasando luego por “Sport”, “Sport+” e individual, y hasta llegar al modo “Race”. Aquí y con el “ESP” desconectado y la transmisión en modo manual, todo el par se envía las ruedas traseras. Hasta un máximo de 120 km/h, el piloto debe saber controlar esos 612 CV en el eje trasero. Por encima de esa velocidad el eje delantero vuelve a traccionar. En el BMW la tracción delantera no depende de la velocidad, y el piloto puede elegir sus dos configuraciones favoritas memorizadas, pulsando los botones rojos “M1” y “M2” que hay en el volante.

En BMW proclaman que la nueva caja automática de ocho marchas es más rápida que la de doble embrague. Será verdad, pero mi memoria echa de menos, al subir de marchas a tope de vueltas, los latigazos del anterior. Respecto a los frenos cerámicos (opcionales en ambos), para usar en carretera unos de acero también servirían, y rodando en la pista el rendimiento de los dos está al mismo nivel.

Conclusiones finales

El E63 S es un soberbio aparato, pero en ciertos aspectos no nos parece tan afinado como el M5. Un factor importante es la dirección del BMW. Con asistencia variable, funciona con precisión, equilibrio y agilidad. La del Mercedes también es carnosa y te sientes conectado, pero la tendencia al autocentrado es algo exagerada. Y a la hora de contravolantear, al principio su respuesta es algo ligera, hasta que encuentras ese punto invisible donde hacer el contrapeso. En esa situación la respuesta de la dirección de BMW nos pareció más lineal. En la pista portuguesa el M5 se siente algo más asentado sobre el asfalto, más progresivo en sus reacciones y da más confianza a su conductor. No estamos hablando de derrapajes extremos, sino de cómo reaccionan al límite de adherencia. Incluso estando equipado con una suspensión neumática de tres cámaras, la comodidad del AMG se enfrenta a unos tarados muy firmes, incluso antes de seleccionar “Sport” o “Sport Plus”. Los reglajes que ofrece el BMW, partiendo de una posición razonablemente confortable hasta una firme, nos parecen más acertados. Con el sonido de los escapes pasa algo parecido. En el AMG pulsas el botón del sonido de escape y pasa de Tarzán a King Kong, mientras que en el M5 hay más diferencia de volumen.

En definitiva, en cuanto a motor, cambio y frenos apenas hay diferencias. Los dos son automóviles extraordinarios, muy rápidos, divertidos y comunicativos. El AMG tiene una forma más brutal de hacer las cosas, y es exactamente así como los ingenieros de AMG quieren que sean sus coches. El M5 tiene un aspecto más refinado y en efecto lo es. También resulta más homogéneo y dulce al límite, sin dejar de ser relajante cuando queremos, y rabioso y ágil cuando lo deseamos. Como casi siempre en coches tan similares el veredicto es una cuestión de matices, aunque creemos que el M5 gana por un escaso margen.