BMW M4, Ford Mustang y Lexus RC F: la guerra de los mundos

El mundo del automóvil parece cada vez más uniforme, pero no lo es, y aún quedan muchos segmentos en los que cada fabricante intenta contentar, sobre todo, a sus compradores más cercanos. Pero a la vez esta condición les permite adquirir la etiqueta de mito y convertirse en globales.

El BMW M3, ahora llamado M4, y el Ford Mustang, son dos de estos automóviles míticos, mientras que desde Japón no andan cortos de miras, y aunque el Nissan GT-R, el Honda NSX, el Toyota Supra o el Mazda RX-7 han capitalizado en muchos casos la bandera del deportivo japonés, en los últimos años ha sido Lexus, con el LFA primero y con sus versiones F con motor V8 después, la que más guerra está dando en el mundo de los deportivos.

El Ford Mustang, hasta ahora espectador desde su propio campo de la dura batalla entre los deportivos de prestigio en Europa, ha decidido sumarse a esta lucha, y lo hace con su imagen de siempre, mayor calidad que nunca, un nuevo eje trasero multibrazo y un precio de escándalo. ¿Suficiente para inquietar a alemanes y japoneses? Vamos a comprobarlo.

El Mustang termina de desembarcar en el puerto procedente de la fábrica de Flat Rock, en Michigan. Por primera vez en un Mustang el remitente es Ford, y su destinatario también. Se acabaron las importaciones paralelas en las que tenías que confiar en profesionales que, a su vez, conocían a concesionarios en Estados Unidos a los que confiaban tu dinero, cruzando los dedos y esperando duras semanas a que tu Mustang pasara un montón de trámites aduaneros y de homologaciones, una película que muchas veces acababa bien, pero otras no. Ahora el Mustang llega a los concesionarios Ford en Europa y se compra como cualquier otro coche. Y lo que es mejor es que su precio es de 46.300 euros en esta versión GT V8, y de menos de 40.000 euros en su versión base, muy poco más de lo que cuesta un Toyota GT86 por un coche el doble de grande.

Porque tamaño no le falta al Mustang. Su enorme carrocería de cinco metros disimula sus dimensiones con un diseño musculoso y feroz. Por dentro las proporciones son enormes, y tanto el salpicadero como el cuadro de mandos tienen grandes botones, grandes relojes y grandes mandos, además de unas enormes butacas y dos buenas plazas traseras con un amplio maletero. Los clientes europeos pueden elegir entre Mustang de cuatro o de ocho cilindros (318 o 421 CV) con cambio manual o automático y carrocería cupé o cabrio, pero los verdaderos amantes de la conducción escogerán una unidad como la nuestra: V8, manual y cupé. El color rojo Ferrari será para los más atrevidos. Ponemos en marcha el motor y suena muy, pero que muy bien.

NO QUEREMOS LLEGAR TARDE

Salimos disparados, ya que en pocas horas tenemos una cita en la montaña con el BMW M4 y el Lexus RCF Carbon Edition. Tendrá que derrapar, acelerar a fondo y dejarse la piel en un llamativo combate entre naciones. No sabemos si este será el mejor rodaje para un coche que ahora mismo marca “300” en su cuentakilómetros. Nos gustaría salir activando el programa Line Lock que permite frenar las ruedas delanteras y que las traseras derrapen durante 15 segundos para dar temperatura a sus ruedas.

Está pensado, según Ford, para calentar los neumáticos antes de las pruebas de aceleración tan habituales en Estados Unidos, pero tendrás que tener unos vecinos muy permisivos, no cruzarte a menudo con la policía y tener un buen presupuesto para ruedas si decides usarlo a menudo, así que dejamos a nuestro Steve McQueen interior aparcado y nos ponemos en marcha. Las primeras impresiones son buenas. La dirección tiene tacto y precisión y el pedal de freno responde bien, como corresponde a las pinzas y discos Brembo que equipan los Mustang V8. En cambio el acelerador tiene un recorrido muy largo y no está bien emplazado para hacer la maniobra de aceleración al desembragar mientras frenamos –el punta-tacón–.

Un vistazo al cuentakilómetros nos hace ver que no vamos tan rápidos como creemos ir, y es que el sonido del escape es notable y el cambio, por su dureza y mínimo recorrido, recuerda al de un coche de competición. Entonces nos preguntamos si no deberíamos haber elegido el automático de seis marchas. La suspensión del Mustang ha cambiado, y han corrido ríos de tinta para que el sistema McPherson delantero se vea complementado por un eje trasero multibrazo. Circulando a dos mil vueltas la suspensión es suave y cómoda, y el Mustang GT se muestra como un estupendo Gran Turismo.

El equipamiento de serie es muy amplio, y la lista de opciones tan corta y precisa como el menú infantil de McDonald’s. El paquete premium cuenta con asientos calefactables y ventilados, sensores de parking, navegador, sistema de sonido Shaker Pro, cuero de mayor calidad y llantas de aleación pulidas por 2.700 euros, lo que deja el resto de opciones reducido a tres colores. El nuestro, con la pintura metalizada en rojo, sale por 50.000 euros exactos, y es el V8 más barato del planeta.

EL TRÍO SE COMPLETA

Cuando llegamos donde nos esperan el M4 y el RC F, ambos abruman con su diseño, llenos de detalles, perfiles aerodinámicos y cuidadísimas parrillas que hacen sentir al Mustang un coche fuera de lugar en esta fiesta, pero lo cierto es que por todo ello pagas 88.700 euros en el caso del BMW y por el Lexus pagarás el doble que un Mustang, exactamente 102.500 euros. Si la factura del alemán ya parece abultada, la del japonés muestra que la exclusividad se paga y, sin ir más lejos, por 30.000 euros más tienes un Maserati Gran Turismo.

Pero ciñámonos al guión ya que, si damos estos saltos, podemos acabar comprando un Enzo. De los recién incorporados a la prueba, hablemos primero del RC F. Este Carbon Pack resta 10 kilogramos y añade capó, techo y tapa del maletero de carbono. Además suma un equipo de audio Mark&Levinson y un diferencial trasero con “Torque Vectoring”, una evolución sobre el diferencial que lleva el RC F normal. Son 17.000 euros más por los mismos 477 CV, y aún así el peso es de 1.765 kilogramos, casi 200 más que el M4. El diseño es una mezcla de brutalidad y sutileza que funciona.

El interior cuenta con unos preciosos asientos tipo bácquet con un suave tapizado, muchas costuras, excelente agarre y que se pueden situar muy bajos. El volante es muy bueno, y permite agarrarlo con precisión. La dirección es rápida, con una ligereza que sugiere agilidad y que combina con una suspensión muy firme que permite mover el morro con gran rapidez en todo momento. Lo mejor es su motor.

El V8 atmosférico de cinco litros tiene un sonido a bajas revoluciones que enamora, y la caja automática de ocho marchas permite subir y subir de vueltas para que el sonido se cuele en tus latidos. Llevarlo hasta las 7.500 vueltas es tan fantástico como un pase VIP para ver toda una gira de conciertos de Deep Purple. Sabes que vas a disfrutar.

Para sacar todo lo que lleva dentro hay que activar los modos de conducción “Sport S” o “Sport S+” que, además de mostrar un reloj central en el cuadro tan grande como el de un Ferrari, convierte la respuesta del acelerador en más rápida y los cambios en mucho más vivaces. Lo que encontramos es una conectividad máxima entre lo que hace nuestro pie sobre el acelerador y las manos sobre las levas del cambio y la dirección, y lo que hace el coche. Y este punto es clave, porque el asfalto de hoy está mojado y cada milímetro de acelerador cuenta para poder disfrutar.

A pesar de que el Lexus es el más potente del lote, con 477 CV frente a los 431 del M4 o los 421 del Mustang, no se siente como un coche mucho más rápido, pero sí un automóvil con el que interactuar es una gozada, y que tiene su punto cumbre en un motor que se disfruta al llevarlo alto de vueltas. De todos los rivales el M4 es el favorito. Su diseño y presencia muestran la cara deportiva de todos los M, y el interior es una maravilla, con un volante, pedales, cambio y asientos perfectos para disfrutar conduciendo.

Además, la calidad típica de la marca alemana destaca con materiales como la fibra de carbono presente en piezas clave de la carrocería o de la transmisión. Su presencia es magnética, y el M4 es un coche que, ya en parado, compraríamos sin dudarlo. Subimos y todo es excelente, la dirección es la mejor del trío, con una encomiable precisión, la suspensión regulable acepta los baches de forma más comedida que el Lexus, al que supera también en estas lides, el cambio de doble embrague es el más suave y rápido de todos, con un milisegundo desde que actúas con la leva hasta que el cambio se sucede, y los frenos, con la opción de los carbono-cerámicos, pueden dejar tu nariz pegada al parabrisas.

Llega el momento de apretar, y la lluvia que moja el asfalto nos anticipa que habrá que sacar lo mejor de cada uno de estos automóviles. El M4 nos sorprende. Su motor tiene un rendimiento extraordinario en línea recta, pero no tan lineal cuando circulamos entre curvas. El par llega de forma algo brusca y no sabemos en qué marcha iremos mejor en cada momento o si al subir de vueltas seguirá subiendo la potencia para sacarnos de una buena cruzada.

Con todo desconectado y en medio de un derrapaje, no nos sentimos tan cómodos como con los V8 de sus rivales. El par motor está siempre en la zona media del cuentavueltas, y la mecánica no invita a subir de vueltas hasta el limitador, de modo que conducimos buscando la franja intermedia de par, y nos perdemos parte de la diversión que supone apurar un motor hasta el límite.

BMW ha logrado reconducir sus motores turbo para mostrar buenas cualidades en estos campos, y nos encantan los del Serie 1 M Coupé, el M5 o el M235i, pero en esta ocasión, sobre todo en pleno derrapaje, es más fácil modular el acelerador del Lexus o del Ford. Precisamente el Mustang, que debería estar fuera de juego, no lo está en absoluto. Su límite de adherencia es más cercano que el de los otros dos, pero también es más controlable, de modo que cruzamos entre las curvas con una gran sonrisa. No es del todo preciso, y el volante es muy grueso pero, con un V8 tremendo y de bonito sonido, el Mustang nos lo va a hacer pasar muy bien.

Es increíble que un aparato de este calibre cueste, puesto en casa y totalmente equipado, menos de 50.000 euros. Estamos deseando probar el GT350, algo con más potencia, chasis más rígido e incluso cambio automático para saber de lo que es capaz este modelo convenientemente evolucionado. Pero desde luego es mucho mejor de lo que la diferencia de precio pudiera hacer pensar.

El RCF no puede competir con la excelencia tecnológica del BMW en apartados como la caja de cambios, su construcción ligera o las maneras de su chasis. Además es difícil olvidar que es más caro, pero su conducción en carretera abierta, en seco o en mojado, engancha. Y es un placer subir hasta el final del cuentavueltas, trazar, girar, frenar y moverse con un torrente de caballos desbordando las ruedas motrices. Incluso el cuadro de mandos señala esta conducción como “Expert Mode”, sin duda hablando de la entrega de potencia del motor, el excelente acelerador y lo precisa que resulta su dirección. El RCF es una mezcla entre Nissan GTR y un M3 de anterior generación, un coche de diseño japonés que reúne el mejor saber hacer europeo para ofrecer una opción que resulta competente y muy competitiva.

LLEGA EL MOMENTO DE ELEGIR

Podemos comprar el Lexus sin miedo porque es un gran deportivo. El Mustang ha hecho los deberes de forma excelente, y no se nos ocurre un sitio mejor en todo el planeta donde invertir 50.000 euros, y el M4 es un M4, un coche rápido, veloz, preciso, de alta calidad, capaz y utilizable hasta en el día a día, con un motor que debe mejorar su entrega de potencia para imponerse de forma abrumadora. Normalmente se le exige más al estudiante que siempre saca matrícula de honor que al más novato, por eso cuando el BMW M4 se queda con un notable alto, solo le podemos pedir que mejore, mientras que a los alumnos que, como Lexus o Ford, no suelen llegar a la matrícula, cuando alcanzan el sobrasaliente, como en el caso del Lexus, o el notable del Ford, solo cabe aplaudirles para que sigan en esta línea.