Audi Q6 e-tron: un mundo perfecto

Audi ya tiene casi a punto el Q6 e-tron, un nuevo SUV 100% eléctrico que estrenará una plataforma con baterías y motores más compactos y eficaces. Además, la tecnología de 800 voltios le permite cargar a gran velocidad, abriendo la puerta a una electromovilidad cada vez más convincente.   

Cuando un automóvil está en la última fase de desarrollo, las marcas construyen unas decenas de prototipos para probarlos en todas las condiciones, especialmente las más adversas, con el fin de pulir los posibles defectos y afianzar su fiabilidad. Casi todos esos coches acabarán desguazados, y los suelen vinilar con dibujos geométricos que camuflan sus formas y sus detalles de estilo. Pero en esta ocasión fue diferente, porque Audi nos convocó para conducir unos prototipos del Q6 e-tron con una decoración muy llamativa. Ha sido creada por el diseñador Marco do Santos y sus vivos colores contrastan con el verde casi uniforme de las islas Feroe, el inusual escenario al que viajamos. “In the middle of the ocean” (en medio del océano), como rezan los posters de las tiendas de souvenirs. Son dieciocho islas volcánicas que están al norte de Escocia, a medio camino entre Noruega e Islandia, y que forman parte de Dinamarca aunque gozan de bastante autonomía.

En todo el archipiélago viven poco más de 50.000 habitantes, de modo que hay más ovejas que personas. Los feroeses son descendientes de los vikingos que se asentaron en las islas en el siglo IX d.C. Investigaciones del genoma revelan que la población que se asentó en las islas llegó de dos lugares. Los varones eran nórdicos, mientras que las mujeres eran de origen gaélico. Si has visto la serie “Vikingos”, ya te puedes imaginar de qué manera los hombres persuadieron a las damas para que les acompañaran hasta estas inhóspitas tierras. De aquella era salvaje apenas queda alguna ruina junto al mar (la capital es Torshavn, que significa “puerto de Thor”) y hoy las Feroe son un remanso de paz. Parece un buen sitio para conducir un eléctrico, porque hay algo en estos vehículos que sugiere la búsqueda de un mundo más elevado, limpio y silencioso. Reconozco que cuando pasas una semana conduciendo un eléctrico y vuelves a un coche con motor térmico, por mucho que te guste, este te resulta tosco.

 

Una tendencia imparable

En estas islas norteñas cuya temperatura no suele bajar de cero grados ni subir de 12º en todo el año, todos los problemas que ocupan los telediarios quedan muy lejos. En junio se vendieron en Dinamarca 6.352 coches 100% eléctricos, un 141% más que en 2022, sobre un mercado total de 18.306 coches. Y de los restantes, 5.826 fueron híbridos e híbridos enchufables. La tendencia nos hace pensar que el coche eléctrico se irá convirtiendo en el vehículo de las sociedades prósperas, cultas y civilizadas. En el extremo opuesto estarían los muscle cars, que queman combustible sin moderación ni remordimientos. Según el IIHS estadounidense, estos deportivos Made in USA son los modelos con más muertos por millón de coches matriculados (top 1 el Dodge Challenger con 154). Una vez confirmado que estos conductores tienen más posibilidades de morir, les queda el consuelo de que quizá se aburran menos.

El compromiso de Audi con el medio ambiente es total (dentro de diez años planean fabricaron solo eléctricos), pero al mismo tiempo quieren que sus coches mantengan los atributos que les identifican y les distinguen. En el primer semestre del año vendieron 75.647 eléctricos en todo el mundo, lo que supone un aumento de más del 50%. La clave para entender la trascendencia del Q6 e-tron es que estrena una nueva plataforma eléctrica, lo que incluye nuevas baterías y nuevos motores eléctricos más compactos y eficientes. Funciona además con la tecnología de 800 voltios, un avance del que disponen pocos coches en el mercado. El primero fue el Porsche Taycan y su primo el Audi E-tron GT, y después el Hyundai Ioniq 5 y los Kia EV6 y EV9. El Q6 e-tron podrá “repostar” a una velocidad extraordinariamente alta: en 10 minutos en un punto de carga rápida, recarga la energía suficiente para rodar 250 km. Y si permanece conectado media hora, puede pasar del 10% de carga al 80%. Con mejoras como estas, no hay duda de que la movilidad eléctrica terminará convenciendo cada vez a más usuarios.

En cuanto al diseño, los coches que pudimos conducir lucían ese camuflaje colorista que en cierto modo disimulaba sus formas. En todo caso el Q6 e-tron se reconoce inmediatamente como un Audi y sigue los códigos estéticos de sus hermanos de gama, especialmente del exitoso Q4 e-tron. No obstante, introduce novedades tan interesantes como los grupos ópticos delanteros separados, con las luces diurnas arriba y los faros abajo. No nos facilitaron datos sobre su longitud pero resulta evidente que es más corto que un Q7. En todo caso es muy espacioso tanto delante como en las plazas traseras, y con un gran maletero. La calidad de los interiores se presume excelente como es norma de la casa, aunque no pudimos verlos porque estaban cubiertos.

Llega la hora de ponernos en marcha, con esa sensación de alfombra mágica que ofrecen los coches a pila de alto nivel.

La plataforma eléctrica que estrena el Q6 e-tron se llama PPE (Premium Platform Electric) y ha sido desarrollada en colaboración con Porsche, que la empleará en su futuro Macan eléctrico. El simple hecho de que la marca de Stuttgart haya adoptado esta base mecánica para su SUV más dinámico, supone una garantía adicional.

Prestaciones más que brillantes

El nuevo SUV tiene un tacto de conducción magnífico, si bien rodamos en convoy y a un ritmo inferior del que hubiéramos querido. Destaca la dirección de desmultiplicación variable y la comodidad, que no se ve condicionada ni por el asfalto en mal estado ni por la mayor dureza de la suspensión cuando seleccionamos el modo de conducción deportivo. Además cuando levantas el pie del acelerador y el sistema recarga la batería lo hace en las cuatro ruedas (no en un solo eje) y de forma coordinada, para preservar un equilibrio óptimo. Las prestaciones son más que brillantes, algo esperable a la vista de las cifras de potencia. El Q6 e-tron se comercializará inicialmente con versiones de altas prestaciones y tracción total: Q6 55 e-tron y SQ6 e-tron, ambas con una autonomía que rondará los 600 km. La primera rinde 295 kW (395 CV) con los que puede acelerar de 0 a 100 en unos 6 segundos, y la segunda alcanza los 380 kW (510 CV) con una aceleración que rondará los 4,5 segundos. Es interesante también probar los diferentes modos de conducción para evaluar cómo la respuesta al acelerador se hace más rápida y contundente. En las vías de doble sentido los adelantamientos se hacen en un abrir y cerrar de ojos, aunque la plácida vida en las Feroe no incita a pisar el acelerador sino a rodar plácidamente a 80 o 90 km/h. Además, hay ovejas por todas partes, de modo que si corres mucho podrías llevarte alguna por delante y acabar apodado “el silencio de los corderos”, como uno que conocemos... Muchas vías secundarias son estrechas y de un solo carril, y rodando por ellas que puedes disfrutar de grandiosos paisajes en completa soledad. Cada cierta distancia en la carretera hay espacios laterales para echarse a un lado y dejar pasar al que viene de frente. Esto lo vimos también en las highlands escocesas, un área que ofrece paisajes pelados y verdes similares a los de las Feroe.

un poco más...

Tras la toma de contacto con el Q6 e-tron decidí alargar mi estancia una semana para recorrer las islas (con un Focus diésel) y durante ese tiempo nadie me adelantó a más de 100 km/h. Tampoco vi un Porsche, un Audi RS, un BMW M3, un Mercedes-AMG ni ningún deportivo exótico. Los coches de los feroeses son discretos aunque modernos, con muchos japoneses, premium alemanes (bastantes Audi e-tron) o Volvo. Aunque lo más increíble es que tampoco me crucé con un solo coche de policía. Al atravesar los pequeños pueblos se ven muchos niños rubios montando en bicicleta y madres jóvenes con carritos de bebé. De hecho la tasa de fertilidad es la más alta de Europa, con 2,61 hijos por mujer. Ya se sabe que en estos sitios en invierno hay poco que hacer, lo cual nos recuerda a aquella frase del gran Kimi Räikkönen sobre la vida en Finlandia: “en verano pescamos y hacemos el amor. En invierno la pesca es muy mala”. Por cierto, más del 50 por ciento del valor de las exportaciones de las islas corresponde al salmón que producen en sus piscifactorías.

La calma de las Feroe se te acaba contagiando, y en este mundo de distancias cortas (de extremo a extremo de Stremoy, la isla principal, apenas hay 60 km) un coche eléctrico parece tener aún más sentido. En la capital hay casi cien puntos de carga, aunque casi el 100% de la población vive en casas individuales. En las Feroe la principal fuente de energía sigue siendo el petróleo y una central térmica, pero están creciendo las instalaciones eólicas y en 2030 esperan que el 100% de su energía sea de origen renovable. Lo que menos nos gustó es que apenas hay bares y restaurantes. Los encontramos en la capital y luego algunos diseminados por el territorio, pero tan excepcionales son estos locales de ocio que aparecen señalados en los mapas. Quizá el Q6 e-tron es demasiado rápido y cosmopolita para las necesidades de los isleños, y los responsables de marketing de Audi consideran que el principal mercado para el nuevo SUV será EE UU.

 

Fermín Soneira jefe de línea de producto e-tron en Audi AG

Natural de Gijón (1972), aprendió a amar el automóvil en el taller mecánico de su padre. Le decimos que es el segundo asturiano más importante del mundo del automóvil y se ríe, respondiendo con humildad que hay muchos españoles en altos cargos de multinacionales automovilísticas. Estudió Ingeniería Mecánica y Automotriz en la universidad de Oviedo y en la de Osnabrück (Alemania), y comenzó su carrera en el desarrollo de chasis para Audi AG. En 2002 fue destinado a Seat, y recuerda con orgullo que hicieron un buen trabajo con el León de tercera generación (2012), un coche brillante que sirvió para relanzar a Seat. De aquellos tiempos (2002-2013) conserva buenos amigos, algunos de los cuales, como Oliver Blume (presidente del Grupo VW y de Porsche AG) o Alejandro Mesonero-Romanos (director de diseño de Alfa Romeo) actualmente ocupan puestos relevantes en otras marcas. Fermín regresó a Audi en 2014 y desde 2020 ocupa su actual cargo.

Aunque para el gran público la electrificación es algo reciente, usted lleva muchos años trabajando en ello. ¿Podemos decir que la tecnología ha mejorado mucho en la última década, o la capacidad de las baterías sigue suponiendo un freno? “No, no es un freno. Sí es un punto fundamental para que el cliente se decida y tenemos que ofrecerles suficientes prestaciones, y hoy en día la tecnología ya las ofrece. El motor de combustión lleva cien años de perfeccionamiento y cada salto o avance es más difícil. En los coches eléctricos y las baterías la historia es más corta, estamos al principio de su desarrollo y los saltos son más grandes, como vemos con el Q6 e-tron, que supone un salto muy grande en autonomía, en capacidad y velocidad de carga o en comportamiento dinámico”.

¿Cómo enfocan desde Audi el gran reto que supone la electrificación? ¿Cuáles son los principales retos a los que se enfrentan? “El reto más grande es que estamos en una fase de transformación en la que no queremos renunciar a nada. Estamos desarrollando una gama totalmente nueva de eléctricos y también de combustión (híbridos), con todo el esfuerzo humano y económico que implica. Porque como sabéis en 2033 dejaremos de fabricar coches de combustión (en 2026, último lanzamiento de coche con motor de combustión). Respecto a lo que nos piden nuestros clientes, creo que un cliente Audi o uno que llega nuevo a la marca lo que espera es que sea un Audi, desde el momento en que abre la puerta, el sonido al cerrar, los acabados, el olor, y luego al conducirlo lo mismo, que tenga ese ADN. Y esto lo buscan sea con motor de combustión o con motor eléctrico. Además en los eléctricos quieren usabilidad, que la autonomía sea suficiente, que la velocidad de carga también, y las prestaciones propias de Audi”.

¿Y respecto a la nueva plataforma? “Una plataforma nueva implica la gran ventaja de que podemos tocar todas las variables y plantearnos los objetivos técnicos que queramos. Y la dificultad radica en que lo hacemos todo de cero, basándonos lógicamente en la experiencia que hemos acumulado en los últimos años. Hemos querido poner mucho énfasis en la combinación autonomía-velocidad de carga, porque creemos que es la más importante para el cliente. Las baterías son nuevas, las máquinas eléctricas (los motores) son nuevas, la electrónica, el infotainment también, es difícil destacar
un solo punto”.

En los EV el software es esencial para optimizar el rendimiento. ¿En este campo, en que punto se encuentra Audi respecto a sus rivales? “La gestión térmica, por software, es fundamental en una batería, y estamos muy orgullosos de lo que hemos conseguido. La combinación de alta tensión (800 voltios) con una gestión térmica muy buena, con agua, muy optimizada (el factor limitante de una batería es la degradación de la celda si le metes demasiada carga en poco tiempo) creemos que va a ser algo único en el mercado. Además están los nuevos motores, que fabricamos en nuestra factoría húngara de Gyor. En el eje delantero motor eléctrico asíncrono y en el trasero uno de magnetos permanentes, donde hemos mejorado mucho la eficiencia y hemos reducido el peso”.

El año pasado Audi y otras marcas lograron resultados récord. ¿Vender coches EV siguen siendo menos rentable que comercializar coches con motor de explosión? “Un Q4 e-tron en Europa ya tiene una rentabilidad similar a un Q3 de combustión a nivel mundial. El principal coste en los eléctricos es la batería, y además es un coste muy volátil porque depende mucho del precio de las materias primas, con mucha especulación. Es una variable más difícil de controlar que con los materiales para los motores de combustión. Pero los eléctricos son rentables y esperamos que cada vez lo sean más. Para 2030 esperamos tener una rentabilidad media de ventas del 11%, similar a la que logramos el año pasado”.

¿Qué nos puede contar sobre una cuestión clave como es el suministro de baterías? “Si queremos que el 2033 todos nuestros coches serán eléctricos, lógicamente tenemos que asegurarnos de que tendremos suficiente capacidad de producción de baterías. El Grupo Volkswagen tiene una estrategia muy clara que implica construir seis fábricas nuevas en todo el mundo, tres de las cuales ya se han comunicado (una en Sagunto, Valencia), y también seguiremos comprando a fabricantes externos. También hay que asegurarse el acceso a las suficientes materias primas, y para eso también hay una estrategia de grupo. Además mucho material de las baterías usadas se puede reciclar y volver a usar”.

He leído que, ante la presión de los concesionarios, en Porsche están repensando la idea de que los Macan sean solo eléctricos. ¿Es posible que las marcas hayan sido demasiado optimistas en cuanto al ritmo de electrificación para los próximos años? “Sin entrar en el caso de Porsche, creo que no. Hace casi tres años que desarrollamos la estrategia que incluye dejar de hacer coches de combustión en 2033, y en aquel momento pareció valiente y arriesgada. Pero todas las señales que hemos visto desde entonces hasta ahora, confirman que es una estrategia adecuada. En las tres grandes regiones del mundo para el sector del automóvil, que son Europa, EE UU y China, se está acelerando el cambio hacia el vehículo eléctrico. Cada año se hacen previsiones a largo plazo y cada ejercicio vemos que, el momento en el que se venderán más eléctricos que térmicos, se adelanta cada vez más. Llegará seguro antes de que acabe la década, aunque en España es difícil de ver esto, y habrá diferentes velocidades según los países”.

Le preguntamos si le gustaría volver a España y dice que en parte sí, pero le apasiona su trabajo y para hacerlo tiene que estar donde se toman las decisiones. Pero vuelve a su tierra cuando puede y allí guarda un Porsche 993 azul que conduce menos de lo que le gustaría. Desde hace cuatro años su coche de empresa es eléctrico, y ahora está pendiente de que le entreguen un e-tron GT de color negro.

Primera firma lúminica digita activa

Otro punto muy interesante del Q6 e-tron es que estrena la segunda generación del sistema de iluminación digital OLED. Por primera vez el cliente podrá seleccionar entre ocho firmas lumínicas diferentes digitales para los grupos ópticos delanteros (Matrix LED) y también para los traseros (OLED 2.0), a través del MMI y la aplicación myAudi. La marca de los cuatro aros es la única que ofrece esta tecnología.

La historia de las luces digitales de Audi comenzó con los pilotos traseros OLED del TT RS en 2016. Los diodos OLED son fuentes de luz superficiales basadas en semiconductores que generan luz con una homogeneidad perfecta y altos valores de contraste. Su luminosidad también es regulable. Además, la forma de las luces OLED puede configurarse libremente y dividirse con precisión en segmentos conmutables. En 2020, los clientes del Audi Q5 pudieron seleccionar por primera vez una firma lumínica trasera individual gracias a las luces traseras digitales OLED.

En 2022, esta opción se convirtió en estándar en el Audi A8 con luces traseras OLED. En la gran berlina los clientes pueden elegir entre tres firmas de luces traseras a través del sistema MMI. En el S8, las posibilidades de elección aumentan a cuatro. La tecnología OLED 2.0 no es solo una innovación estética, sino que sirve para mejorar la comunicación con otros vehículos, como la indicación de proximidad o para advertir de accidentes o averías. Los ingenieros también se plantearon la posibilidad de que en el Q6 el logo de cuatro aros del frontal
–cuya nueva evolución, sin cromo y en color blanco y negro, se presentó en noviembre del año pasado– se iluminara por la noche. Pero según nos explicaron, para que las autoridades europeas lo permitieran debería haber sido más pequeño.