Aston Martin DBX: cuando solo sirve vencer
Aston Martin DBX: cuando solo sirve vencer
Si a usted le encargaran que creara un SUV de lujo que se comportara como exige el nombre de Aston Martin, difícilmente podría reunir un equipo técnico y unos componentes mejores que los que están detrás de este automóvil. La pandemia torpedeó los planes para la presentación del Aston Martin DBX en California, así que tuvimos que conformarnos con el circuito de Silverstone para nuestra primera reunión con él, ya terminado y listo para la producción. Aston dispone allí de un centro de ingeniería y tengo una visita guiada con el ingeniero jefe Matt Becker. Pasamos por delante de grupos de ingenieros estudiosos en sus escritorios y entramos en el bullicioso garaje de boxes. Nos detenemos en el último de estos garajes, lleno de los enormes amortiguadores para la suspensión neumática del DBX y los equipos para desmontarlos. Cuando piensas en el aspecto técnico eres consciente de la enormidad y complejidad del proyecto DBX, que implica nueva plataforma, nueva fábrica y todo nuevo, como recalca Becker. Ha sido también un reto apasionante, con la combinación de los numerosos componentes de origen Mercedes y la pasión de un equipo técnico ágil y muy competente.
Todo el mundo sabe que el futuro de Aston depende del éxito de este su primer SUV, y es fácil ser optimistas teniendo en cuenta todas las cosas buenas que se han incluido en él. Solo nos queda un poso de tristeza porque el ex director ejecutivo Andy Palmer, que tanto trabajó por el DBX, ha abandonado la empresa.
El diseño armónico del nuevo Aston esconde sus grandes dimensiones, ya que mide 5,04 metros de largo y la batalla es de 3,06 metros. Como referencia un Porsche Cayenne mide 4,91, con 2,89 de batalla. Lo primero es la plataforma. Hecho a medida para el Aston Martin DBXy fabricada en aluminio, un elemento tan apreciado en Aston. También es rígido, relativamente ligero –el peso en vacío del coche es de 2.245 kg– y empuja sus enormes ruedas hacia cada esquina en busca de una dinámica brillante y proporciones atractivas. El motor debe estar a la altura y es un AMG V8 de 4.0 litros y doble turbo. Porque Aston exige mecánicas especiales y este es musculoso, estridente y hace que tu cabeza golpee contra el asiento.
Para el resto de componentes, ¿qué tal una cuidada selección de conjuntos mecánicos como la caja de transferencia central activa, por ejemplo, a la que Aston conecta un eje de transmisión de carbono? Se toma prestada del Mercedes-AMG E63 S gracias a la conexión de Aston con Stuttgart. La arquitectura electrónica y el infoentretenimiento también están basados en Mercedes. Y también emplea lo mejor de los proveedores de primer nivel, como la caja de cambios ZF de nueve marchas o el sistema eARC que funciona como unas estabilizadoras activas.
¿Prometedor?
Puedes estar seguro, porque el equipo ahora dirigido por el nuevo CEO Tobias Moers (exjefe de AMG) lo han conducido constante e interminablemente en su camino hacia la brillantez. Porque, por muy buenos que sean sus componentes, no son nada sin la configuración y la puesta a punto idóneas. Y así, con el DBX, hemos oído historias de los primeros prototipos conducidos por una ciudad de juguete simulada con cruces, rotondas y semáforos, un pueblo falso situado en el lugar que ahora alberga la fábrica del DBX. Se hizo para comprobar la facilidad de uso del conjunto, sus ángulos de visión, giro, etcétera. Y gracias a ello este enorme SUV es tan fácil de colocar en la carretera como un Golf.
Son las cinco de la mañana, tan temprano que duele. Si necesitas hacer un viaje de dos horas y media en dos horas, sin apenas esfuerzo, quieres velocidad y comodidad absoluta y silenciosa, necesitas un GT poderoso. Al volante del Aston, un sol rojo sangre asoma por mis espejos y siento que la vida es fácil. El asiento y la posición de conducción son casi tan cómodos como mi cama, pero con mucho más apoyo lateral.
El espacio interior es extremadamente generoso y la calidad del acabado, desde el cuero hasta la nueva pantalla y el volante, está por encima del que ofrecen el Vantage y el DB11. En movimiento el ruido de la carretera –todos los Aston Martin DBX llevan llanta 22–, está bien suprimido y el habitáculo es muy silencioso, aparte del susurro del viento alrededor de los retrovisores y del rugido del V8 al acelerar. Los kilómetros parecen derretirse. Hace años, en una revista de motocicletas, intenté demostrar que no tenía sentido comprar una superbike potente. Mi hipótesis era que, con el tráfico y los límites de velocidad, los tiempos de viaje promedio apenas se veían afectados por la potencia. Pero resultó ser una tontería. La Honda Fireblade ganó tiempo en todas las condiciones, en cada cruce, con cada adelantamiento oportunista, al salir de cada rotonda. El DBX hace lo mismo, tu tiempo estimado de llegada en la aplicación Waze (a través de CarPlay) se reduce a medida que su enorme potencia, las velocidades por curva irreales y los poderosos frenos cumplen con su función.
Después de lo bueno viene la autovía. La electrónica alemana que emplea está una generación por delante del DB11, pero una detrás del nuevo MBUX de Mercedes. Esta tecnología le otorga al nuevo Aston sistemas como el crucero adaptativo –nos encantan los iconos con forma de DB5 que aparecen al ajustar la distancia con el coche precedente–, asistencia de frenado de emergencia autónoma y, en el lado del info entretenimiento, una pantalla más grande y Apple CarPlay. Más allá de la electrónica este SUV funciona con su innegable encanto, con ese interior y ese motor, que hacen que cualquier recorrido resulte una experiencia deliciosa.
Tras la cita con los ingenieros y el recorrido por carretera y autopista llega la prueba off-road. Es imprescindible para demostrar de lo que es capaz, aunque también pienso que si fuera mío nunca lo metería por el campo. Nos dirigimos a un sendero forestal donde algunos ciclistas se están tomando un respiro. Como todos con los que nos hemos cruzado hasta ahora, no pueden disimular su fascinación por el nuevo SUV de Aston. Mientras miran, el DBX se eleva en su suspensión neumática de cinco posiciones y se lanza a la pista como un pato (muy grande) al agua. La altura de la carrocería está vinculada al modo de conducción, y pulsamos las flechas hacia arriba y hacia abajo en la consola central: empuje hacia arriba para levantar el automóvil 20 mm desde el “GT” predeterminado a “Terrain”, y nuevamente hacia arriba otros 25 mm hasta “Terrain Plus”; empuje hacia abajo para bajar 15 mm a “Sport”, hacia abajo de nuevo para bajar otros 15 mm a “Sport Plus”. Un modo individual acecha entre “GT” y “Sport”. Al igual que con el Bentayga, es más sencillo seleccionar simplemente los modos de conducción.
Mi estilo de conducción off-road tímido y a baja velocidad dura 30 segundos. Al igual que en la carretera, la posición de conducción elevada y los pilares delgados le brindan una excelente visibilidad, mientras que la dirección directa (2.6 vueltas de lado a lado) y el tren motriz fortalecen la confianza del conductor rápidamente. Pasamos a un conductor de excavadora desconcertado antes de emprender una serie de subidas y bajadas empinadas. Hasta ahora, no habíamos abordado nada que no pudieras pasar en un DB11. Incluso en la subida más empinada el Aston Martin DBX no avanza lentamente, y cobra vida con una excelente tracción y una poderosa entrega de par.
Para bajar, el control de descenso de pendientes pellizca selectivamente los frenos mientras trabaja para mantener nuestra velocidad. Con una zona final de barro, el Aston Martin DBX empuja hacia arriba una última subida bordeada de helechos para regresar a la pista de asfalto, un camino campo a través que te hace fantasear con que el Mundial de Rally pasara por aquí. Las primeras dos o tres curvas, cuando la carretera gira sobre sí misma para descender por una ladera en una serie de horquillas muy cerradas en segunda, no son el terreno ideal para el DBX. Lo sé, por lo que conduje el día anterior, que el Aston no cae fácilmente en el subviraje, pero aquí sí lo hace, a causa de mi velocidad codiciosa y la gran masa que hay que rotar.
Un rendimiento impresionante para un suv como el Aston Martin DBX
Pero luego la carretera se abre un poco, con curvas más rápidas que nunca llegan a convertirse en líneas rectas. En el modo “Sport Plus”, usando manualmente las levas de cambio montadas en la columna –la tercera y cuarta te servirán en casi todas las curvas–, el rendimiento del Aston es simplemente impresionante. El Aston Martin DBX es ágil y capaz de pasar por las curvas a velocidades inauditas. A través de la dirección, la brillante caja de cambios y el diferencial trasero activo, se desliza sobre el asfalto con fuerza y rapidez, y con una interactividad y un tacto totalmente inesperados. Involucra de verdad y es divertido. ¿Es convincente como Aston? Más incluso que algunos de sus predecesores, asistido por supuesto por un hardware con el que aquellos solo podían soñar.
Tiene el precio que se espera de un Aston, 220.000 euros, en línea con las marcas de su nivel como el Bentley Bentayga V8 de 550 CV (218.000), el Lamborghini Urus de 650 CV (234.000 euros) o un Mercedes-AMG G63 de 585 CV, con el que comparte motor (216.800 euros). Cuesta mucho más que un Audi RS Q8 de 600 CV (155.700 euros), un Porsche Cayenne Turbo de 550 CV (163.300) o un Maserati Levante Trofeo de 590 CV (196.000). En todo caso, el DBX es lo suficientemente bueno como para pasar a la historia como el coche que salvó a Aston en el siglo XXI, como hizo el 700 a BMW en los sesenta o el Boxster a Porsche en los noventa
