Alfa Giulia VS Serie 3: la imperfección las hace perfectas
Alfa Giulia VS Serie 3: la imperfección las hace perfectas
Tres obviedades: un poco de imperfección puede ser algo bueno; algunos pequeños cambios pueden sumar una gran diferencia; y si lo que busca es una berlina agradable, el BMW Serie 3 es el punto de referencia y el punto de partida. Todo esto podría haber cruzado la mente colectiva de Alfa Romeo cuando renovó la familia Giulia para 2020. En ese primer punto, cuando el Giulia llegó en 2016, tenía demasiados defectos por su propio bien. La esencia de Alfa es así. La mayoría de ellos estaban dentro de la cabina: bordes de plástico rugoso, elementos que parecen frágiles y un sistema multimedia dolorosamente anticuado. Todo esto hizo que el Giulia fuera más barato de lo que merecía el precioso exterior y excelente chasis.
Carril interior, en dirección Este en una autopista casi vacía; temprano en una soleada mañana de sábado y las cosas están mejorando. Delante, hay una pantalla multimedia mucho más inteligente –tanto visual como funcionalmente–, ahora controlada tanto por el tacto como por una rueda giratoria que se tambalea menos que antes; debajo de mi codo hay un nuevo hueco de la consola central con mucho espacio de almacenamiento incorporado –la falta de lugares para colocar las cosas es otro talón de Aquiles del Giulia anterior–; cerca de la punta de mis dedos hay una nueva palanca de cambios revestida de cuero que ya no roza la palma de la mano con las molduras de plástico; y si tuviera que presionar uno o dos botones en el nuevo volante, el Giulia podría mantenerse en su carril y guardando la distancia con automóvil de delante gracias a un conjunto recién instalado de funciones de conducción semiautónoma (luego os cuento más). Si tuviera un teléfono más actualizado, ahora podría cargarse de forma inalámbrica. Sin embargo, está conectado a Apple CarPlay, ahora estándar.
Alfa también ha recalibrado la dirección y ha aumentado los niveles de refinamiento y las emisiones de CO2 un poco para los modelos de gasolina, a través de un nuevo alternador de alta eficiencia. Entonces podemos resumir esto en una sola frase: muchos pequeños cambios. ¿Gran diferencia? Desde cerca del centro del Reino Unido, en Leicestershire, estamos apuntando con el morro del Alfa hacia el Este, a través de Cambridgeshire y Norfolk hacia Suffolk, hasta que nos salgamos del mapa. Para cuando hayamos regresado, sabremos con seguridad si la diferencia es grande de verdad. No hay mejor manera de medir el cambio que comparándolo con un punto de referencia, por eso hay dos coches en estas imágenes. Un BMW 320i está de viaje, un albatros Sunset Orange sigue al Giulia en su viaje hacia la costa. El Giulia siempre ha estado cerca del Serie 3 sin superarlo. Ahora que está más conectado, es más autónomo y más lujoso, podría sorprendernos.
Comenzamos la ruta
Ya llevamos un par de horas de viaje, y la caja de cambios automática del Giulia está ajustada en su octava velocidad, en un motor turbo de gasolina 2.0. Esta es la variante de 200 CV (en España el motor de acceso es el de 160 CV y el más potente es el Veloce de 276 CV) con el acabado Lusso Ti, el más exclusivo, que está enfocado a la parte superior de la nueva línea de equipamiento del Giulia. Los precios comienzan en alrededor de 37.000 euros, mientras que el Lusso parte en cerca de los 43.000. El Serie 3 comienza en 43.000 euros; esta versión M Sport con el motor 320i de 184 CV, también un cuatro cilindros turbo de 2.0 litros, con transmisión automática de ocho velocidades estándar, costaría 43.950, pero una variedad de opciones elevan el precio de este coche de pruebas hasta 4.000 euros más.
Ambos coches sufren un poco más de ruido de neumáticos de lo ideal, pero por lo demás son sitios tranquilos para estar. Subjetivamente, el BMW es más silencioso en crucero que el Alfa, pero el automóvil italiano se conduce mejor a velocidades de autopista, a pesar de que lleva amortiguadores pasivos estándar, contra los adaptativos del Serie 3 (parte del paquete M Sport Plus). Eché la culpa a la configuración M Sport más baja y rígida, y a las ruedas más grandes –19 pulgadas frente a las 18 de Alfa– con neumáticos de perfil ligeramente más bajo.
Eso no quiere decir que el Alfa sea perfecto; sufre un poco de golpeteo en la superficie y un movimiento vertical excesivo a alta velocidad, aunque a velocidades más bajas en la ciudad es suave como la seda. También lo es el ZF automático de Alfa en los cambios ascendentes, pero en las reducciones rápidas hay un ligero retraso. La caja de BMW está mejor calibrada. No hay levas en nuestro Alfa, son una opción, pero movemos la palanca hacia la izquierda para el modo manual y al menos va por el camino correcto –tire hacia atrás para cambiar hacia arriba, empuje hacia adelante para cambiar hacia abajo–, para que puedas jugar a tu gusto.
Cuando pasamos el circuito de Snetterton y salimos de la autovía hacia los carriles de Thetford Forest, no puedo evitar imaginar lo bien que se vería una Giulia con especificaciones de carreras, con un alerón en la barbilla y la decoración de Old Spice para luchar contra el Serie 3 en el BTCC. Cuando pellizcamos telepáticamente el acelerador al mismo tiempo que dejamos una rotonda, el Lusso deja atrás al Serie 3, impulsado río arriba por una oleada de torsión. La actualización al motor 330i de 254 CV cuesta algunos miles de euros más, pero es posible que se arrepienta si no lo compra; el 320i es suave pero un poco cobarde, y un chasis así de bueno merece un poco más de potencia.
El Serie 3 da la sensación de precisión absoluta que solo puede provenir de una suspensión bien ordenada, unida a una estructura súperrígida. En unas pocas curvas te sientes completamente uno con él, como si lo hubieras estado conduciendo durante años. El Alfa también se conduce con dulzura, ayudado e instigado por una distribución de peso 50:50 similar a la del BMW, pero no lo comunica con tanta claridad. La dirección es mucho más rápida, casi desconcertante, pero muy liviana y no pesa en la mitad de la curva como cabría esperar.
Es más difícil saber qué están haciendo los neumáticos delanteros que en el Serie 3. La sensación dominante, sin embargo, es de un agarre casi ilimitado, a pesar de los nuevos neumáticos con menor resistencia a la rodadura que contribuyen a reducir las emisiones de CO2 del Giulia. Un error de etiquetado en uno de los menús de la pantalla táctil dice que es tracción total –en realidad es tracción trasera–, pero tiene tanto agarre que podría creerlo.
A jugar con las pantallas en el Giulia
La nueva pantalla táctil del Giulia es una gran mejora con respecto a la anterior, que se parecía a un viejo teléfono inteligente detrás de un vidrio mate. La nueva ocupa en realidad la misma cantidad de espacio que antes, pero mover sus menús de acceso directo desde la parte inferior hacia la izquierda hace que sea más grande, lo que resuelve problemas de manera ordenada. Los nuevos widgets de atajos inteligentes se pueden arrastrar a diferentes posiciones y todo se ve mucho más elegante que antes. Una pantalla TFT secundaria entre los diales también es nueva, pero la pantalla totalmente digital de BMW es otra historia. Es agradable mirar los diales analógicos en el Alfa en lugar de tener una pantalla mirándote, pero la del BMW es más útil para la navegación, y aunque el sistema de Alfa es mucho más fácil de usar que antes, todavía no es el iDrive. La configuración de BMW es más intuitiva y adaptable, y cuando estás cubriendo muchos kilómetros eso es muy útil.
El Alfa parece casi un automóvil clásico: tablero bajo, pilares delgados, volante de borde fino –un marcado contraste con el volante deportivo M grueso de BMW–. El volante del Giulia ha sido rediseñado para adaptarse a los controles de su nueva caja de trucos de asistencia al conductor: mantenimiento de carril, control de crucero activo y otros subsistemas que conducen en su propia dirección, aceleración, frenado y ajuste a los límites de velocidad.
Forman parte de un paquete Driver Assistance Plus; y BMW ofrece un paquete Driving Assistant Professional similar. Alfa afirma que el Giulia se encuentra ahora en el nivel 2 de autonomía (autodirección, frenar y arrancar, los ojos del conductor en la carretera en todo momento), el nivel legal más alto actual. Decido dejar que el Giulia se conduzca solo. Se las arregla bastante bien a velocidades más altas.
La serie de pequeños cambios del Giulia realmente han sumado. Hay menos razones que nunca para eliminarlo de su lista. La conducción no es tan incisiva como con el Serie 3, pero sigue siendo una conducción divertida; el infoentretenimiento está ahora a la par con la mayoría de los coches convencionales, en lugar de por debajo del promedio, si no del todo con el iDrive, líder en su clase de BMW.
El Giulia sigue siendo un diamante y tiene muchísimos menos defectos que antes. Pero, lamentablemente, para Alfa se sigue aplicando la perogrullada de la elección de la berlina por defecto: El Serie 3 brilla un poco más. No obstante, conviene recordar que los amantes de Alfa, son fieles hasta la muerte.
