100 años de las 24 h de Le Mans: repasamos toda su historia

Falta muy poco para el segundo gran duelo de la historia de Le Mans: Ferrari vs Porsche vs Peugeot vs Cadillac vs Toyota. Cinco marcas de otros grandes constructores enfrentadas a través de 13 coches Hypercar y, como complemento, dos audaces equipos privados: Glickenhaus y Vanwall. Además, completando los 63 inscritos, hay 24 tripulaciones con prototipos LMP2 y 21 en la categoría GTE Am. 

Es una excelente forma de celebrar el centenario de aquella primera edición de 1923 que ganó un Chenard&Walker SA con Lagache-Leonard al volante.
El primer gran duelo mediático que lanzó a la consideración global lo que ya era una carrera legendaria para los europeos ocurrió en 1966, cuando Ford desafió a Ferrari y le ganó, acabando con un dominio italiano de cinco victorias consecutivas. La casa americana dejó muy herida a Ferrari y allanó, también, el camino para que Porsche aspirara al triunfo absoluto desarrollando los 917, ganadores en 1970. Con los 917 de 4,5 y 4,9 litros refrigerados por aire, Stuttgart puso las bases de un reinado cuya corona, aunque intermitentemente, mantuvo hasta 1987.

En Le Mans construyeron su prestigio marcas como Bentley, Alfa Romeo, Jaguar, Aston Martin, Porsche... Y exhibieron tecnología Matra, Renault Alpine, Audi... Era inevitable: a la demostración de poderío mecánico iba a seguirle el ejercicio de marketing, como lo hizo Ford con Le Mans, Renault-Alpine en 1978 y el prolongado esfuerzo de Audi, ganadora de 13 ediciones entre 2000 y 2014, introduciendo además los motores diésel al más alto nivel competitivo.
La esencia del desafío se mantiene: gana quien es tan rápido como resistente, quien tiene el mejor equipo y la amalgama de pilotos. Quien no solo tiene la mejor tecnología sino también suerte. Hoy, como hace 100 años, la niebla, la lluvia nocturna y la gran diferencia de velocidad entre las categorías (Hypercar, LMP2, GTE) son una ruleta en la que nadie quiere acertar el premio: un choque con un coche más lento por desentendimiento...
Eso ha sido y sigue siendo Le Mans, escenario de victorias contra lo imposible, triunfos perdidos en el último momento, tragedias, alegrías y el surgimiento de pilotos de leyenda como los múltiples ganadores: Woolf Barnato, dueño de Bentley convertido en tres veces ganador con sus propios coches, Jackie Ickx (6 triunfos), Derek Bell (5), Henri Pescarolo (4), Yannick Dalmas (4) o el más exitoso de todos los tiempos, Tom Kristensen, nueve veces victorioso...

Hoy, como hace 100 años, la niebla, la lluvia nocturna y la gran diferencia de velocidad entre las categorías son parte de su encanto.

 

 

Del desastre a la gloria 

Región de La Sarthe, Francia, 18 de junio de 1927. Los faros incandescentes del “Théophile Schneider” de Pierre Tambourini no ven más allá que una vela. Tambourini se pasa en la frenada de la “Maison Blanche”, hace un trompo, impacta y su coche semidestruido bloquea parcialmente la línea de carrera. Otros seis automóviles, entre ellos los tres Bentley oficiales, se salen en la misma curva. Empujando su Bentley 3.0 como si le fuera la vida en ello, el periodista del motor Sammy Davis logra volver a la polvorienta carretera y endereza como puede una aleta en boxes. El Bentley 3 litros, solo con un faro y un eje torcido, continúa. Al volante, el propietario, el doctor en medicina Dudley Benjafield, veterano de la Primera Guerra Mundial como gran parte de los pilotos de Le Mans. Muy lentamente, vuelta tras vuelta, hora tras hora. Ganar es imposible, solo ruegan terminar por vergüenza... En aquellos años, los coches eran máquinas caprichosas, por su sujeción y por su tendencia a averiarse en cualquier momento… Justamente por ello, y para que los fabricantes artesanales (había más de 100 en Francia) demostraran su buen hacer, Georges Durand, creador del primer Grand Prix (1906, Francia, Le Mans) y Charles Faroux, organizaron en 1923 las primeras 24 Horas de Le Mans. La que iba a ser una fiesta para coches nacionales se vio invadida muy pronto por los potentes Bentley británicos y los exuberantes Alfa Romeo italianos. Falta una hora y, por abandonos de no menos de 10 competidores, el Bentley de Benjafield está segundo, a tres vueltas del líder, el Aries Type S de Laly-Chassagne. Y entonces sucede lo impensable. Incrédulo, Benjafield levanta sus gafas de protección y se refriega los ojos un momento cuando se acerca al Aries, detenido y con el capó levantado. ¡Ahora sí! Paralizado con el encendido averiado, el Aries abandona definitivamente. De repente, triunfar en Le Mans en 24 horas tenía más significado que ganar un Grand Prix en poco más de 4 o 5 horas. Cinco victorias de Bentley en los años veinte convirtieron a Le Mans en coto de casa de los constructores deportivos británicos. En 1951, Jaguar comenzaba con su XK 120C una cosecha de cinco victorias, tres de ellas con el modelo D. Aston Martin entraba en liza y se llevaba la edición de 1959 con Carroll Shelby y Roy Salvadori. Enzo Ferrari, triunfador como jefe del equipo Alfa Romeo en los años treinta, ganaba 3 veces entre 1950 y 1960 con su propia marca y se erigía en sinónimo de Le Mans con cinco victorias consecutivas entre 1960 y 1965.

 

El gran duelo

Cuando Henry Ford II decidió aumentar el prestigio global de su empresa a comienzos de los años 60, quiso comprar Ferrari, pero “Il Commendatore” le rechazó. Furioso, firmó un cheque de hasta 43 millones de dólares para humillar al orgulloso italiano. El 90% de Ferrari había sido valorado en 18 millones de entonces, equivalentes a 351 millones de hoy. Los egos salen caros. Ford lanzó todo su poderío con los GT40 y GT40 MkII, pero fracasó por problemas de transmisión y culatas de cilindros en 1964 y 1965. A la tercera, en 1966, fue la vencida.

Enfrentados: Ford, 5 GT40 MkII y 3 Mk1. Ferrari, entre oficiales y semi-oficiales, 7 unidades de los modelos 330P3 y 365 P2. A 325 km/h de velocidad punta, los Ford tenían una ventaja de 15 km/h en las rectas sobre Ferrari. Ludovico Scarfiotti, piloto del mejor Ferrari, se estrelló en plena noche. Abandono. Todos los Ferrari sucumbían a continuación. Ford organizó una llegada conjunta para una foto histórica. Copaba los primeros cuatro puestos.
Aunque Ken Miles y Dennis Hulme llegaron primeros por menos de medio coche en el “foto finish”, los organizadores daban por ganadores al MkII de McLaren-Amon debido a que habían partido 8 metros más atrás en la formación de salida y como la carrera es a mayor distancia recorrida...

 

 

La tragedia y más aquí...

En 90 ediciones de las 24 Horas, 22 pilotos perdieron la vida, ya sea en entrenamientos como en carrera. En la interminable recta de Mulsanne (5 km), antes de las dos chicanes establecidas en 1990, se llegó a 405 km/h (Roger Dorchy, WM-Peugeot V6, 1988). Allí se produjeron el 50% de esos fallecimientos. Sin embargo, el accidente más cruento ocurrió en 1955, casi frente a la zona de boxes.
Pierre Levegh tenía 57 años, competía desde 1938 en Le Mans y había conseguido su gran oportunidad como piloto oficial del equipo Mercedes. Entrando en la tercera hora de carrera, Levegh no pudo evitar alcanzar al Austin Healey de Lance Macklin cruzado a baja velocidad en su trayectoria. A 240 km/h, el Mercedes levantó vuelo destrozándose en la zona de tribunas. Murieron Pierre Levegh y 83 espectadores. Mercedes retiró su equipo. Al final de ese año, Mercedes dejaba la competición.

Entre los pilotos más notorios que encontraron la muerte en Le Mans se cuentan: Walt Hansgen, 1966, Ford GT40 MkII; Lucien Bianchi, 1969, Alfa Romeo 33/3; Joachim Bonnier, 1972, Lola T 280; y Allan Simonsen, 2013, Aston Martin Vantage.
Gracias a las protecciones que tienen los prototipos modernos, pudieron salvar sus vidas tras vuelos espectaculares de sus Mercedes CLR en la recta de Mulsanne Marc Weber (dos veces), durante entrenamientos y Peter Dumbrek en la carrera.

 

 

Las grandes desilusiones

No importa si eres piloto de un equipo oficial o de un equipo privado: la sensación de estar a punto de ganar las 24 horas de Le Mans se siente como un gran peso, como un nudo en el estómago, porque aunque estés haciendo todo bien... el diablo puede meter la cola. Y en 1990, nuestro compatriota Jesús Pareja podría haber sido el primer español en lograrlo, al volante de un Porsche 962 de trasera corta que compartía con el argentino Oscar Larrauri y el dueño del equipo, el suizo Walter Brun. Fallaron los Porsche 962 carrocería larga de Joest Racing y cinco Nissan oficiales. Faltando 15 minutos, el Porsche de Pareja escoltaba al Jaguar de Brundle-Cobb-Nielsen y estaba a punto de alcanzarlo porque el coche británico carecía de la cuarta marcha. Era inminente el sobrepaso pero…una conexión de aceite se soltó y tuvieron que abandonar. Pareja todavía lo recuerda: “Esa fue la mejor carrera de mi vida, pero quizás el peor momento también. Estábamos tan cerca de la victoria…”. La tristeza fue inmensa y poco consuelo fue su segundo puesto absoluto en 1986. 

 

 

Un Le Mans para germanos 

Retirada Porsche en 1987, no hubo hegemonías por 8 años con victorias de Sauber Mercedes, Jaguar, Mazda (la primera y única de un motor rotativo en 1991) y Peugeot. No había vocación de permanencia y cuando Stuttgart volvió a la carga, lo hizo a través del poderosísimo y casi infalible equipo Joest. BMW, con un coche desarrollado por Williams F1, ganó en 1999 y a continuación tomó el mando Audi con su serie R8/R15 y R16. Se produjeron 13 victorias de Audi entre 2000 y 2014. Varias de ellas en combate directo contra Peugeot, que solo pudo triunfar con su 908 HDI FAP en 2009 –con Marc Gené cruzando la línea de meta–. Y en 2015, el enésimo retorno de Porsche, que por tres veces les ganó a Toyota y Audi para retirarse otra vez. Aunque ya se sabía que iba a volver.

Audi dejó Le Mans en 2017 su victoria más emocionante fue la que consiguió en su enfrentamiento directo con Peugeot en 2011. Llegó a la hora final liderando con un único, y algo más rápido, R18 TDI, sobre el mejor Peugeot 908 HDI, que consumía menos. El R18 de Lotterer-Fässler-Tréluyer paró dos veces contra una del 908 de Bourdais-Pagenaud-Lamy. Lotterer en el Audi perdía su ventaja con un pinchazo lento. Aguantó hasta que pudo repostar y cambiar neumáticos. Con calzado fresco conservó el liderato y ganó ¡por tan solo 13 segundos después de 24 horas! 

 

 

Una victoria muy peleada 

Toyota ha estado compitiendo en Le Mans desde 1985 y ninguna otra marca ha tenido que esperar tanto tiempo (33 años) hasta lograr su primera victoria absoluta. Antes de eso, hubo muchas desilusiones, pero como la de 2016, ninguna. Ese año, los TS050 Hybrid se enfrentaron a los 919 de Porsche. El TS050 de Davidson-Buemi y Nakajima, con el japonés al volante, era líder y entró en los últimos seis minutos con el 919 de Lieb-Romain-Jani a un minuto por detrás. De repente, Nakajima se quedó sin motor. Una conexión de aire entre el turbo y el intercambiador de calor se averió. Drama e impotencia con el coche detenido frente a boxes, durante 6 minutos. El Porsche de Dumas, Jani-Lieb, le pasó y ganó. Esa fue una de las escenas más dramáticas del final de las 24 Horas. Aunque Nakajima pudo arrancar, perdió la carrera faltando menos de dos vueltas. La victoria tan anhelada iba a llegar en 2018, ganando con Fernando Alonso, Sebastien Buemi y Kazuki Nakajima. Ese año, no hubo otro equipo oficial de gran constructor que se le opusiera.

 

 

El desafío está aquí 

Este año, tras victorias en otras tantas carreras del presente campeonato WEC, Toyota tendrá en Ferrari la oposición más fuerte desde que Audi en 2016 y Porsche en 2017 se retiraron de Le Mans. La casa de Maranello vuelve oficialmente a Le Mans tras 50 años. El Ferrari 499P llegaba a girar hasta 3 décimas más rápido que los Toyota en los últimos turnos de Spa, pero el desgaste de neumáticos podría ser el talón de Aquiles de los 499. Contra todo pronóstico, los Porsches 963 con chasis de Multimatic americano y que responden al reglamento LMDh, híbridos con propulsión trasera, están a dos segundos por vuelta del ritmo de los Toyota. La FIA podría hacer ajustes para igualar los rendimientos antes de la cita en Francia. Cadillac, multicoronada en el certamen IMSA estadounidense, aparece como el tercer coche más rápido, por detrás de Toyota y Ferrari, pero por delante de Porsche y Peugeot. El modelo 9x8 francés está a casi 3 segundos por detrás a una vuelta y lejos en carrera. La FIA se reserva el derecho de ajustar el rendimiento mediante lo que se denomina BoP (Balance of Performance). Porsche lo necesita mucho. Quizás llegue a tiempo para Le Mans.

 

Gené: el significado de Le Mans

 

Marc Gené fue el primer piloto español en ganar la clasificación absoluta en la historia de Le Mans. Lo consiguió como piloto de Peugeot con el 908FAP en 2009, con David Brabham y Alexander Wurz como compañeros. Antes que él, hubo otros españoles ganadores de clase. Por ejemplo, Rafael Manso de Zúñiga con un Chenard et Walker en 1925. Y otros ganadores de clase también fueron Fermín Vélez, Jesús Pareja, Jordi Gené y Antonio García. Tras Gené, Fernando Alonso ganó dos veces, en 2018 y 2019 con Toyota. Marc tiene muy claro el significado de esta victoria para cualquier piloto: “Ganar Le Mans es sumamente especial. Y yo tuve la suerte de ganarla estando al volante al final. Lo vives con enorme intensidad en esa última vuelta. Yo veía a los comisarios, al público saludando. Ha sido la única vez en mi vida que he llorado de emoción. Hay tanto trabajo, tanto has puesto de ti en la preparación y en la conducción, que cuando la ganas, te viene como un subidón y un bajón seguidos en el coche. Una enorme sensación de logro. El circuito y la conducción nocturna, sobre todo, la hacen especial”.

¿Cuál es el secreto de aquellos pilotos que la han ganado tantas veces como Tom Kristensen (9) o Jackie Ickx (6)? “Tuve la suerte de correr mi último Le Mans, en 2014, como compañero de Tom Kristensen. Y lo que aprendes con él es cómo prepara la carrera. Tiene su propio estilo y procura que la puesta a punto del coche se adapte a los tres pilotos. El otro compañero ese año era Luca Di Grassi. Terminamos segundos. Tom es el máximo exponente de trabajo en equipo, es duro y exigente, pero justo. Siempre tiene una palabra de aliento. Él no piensa en la vuelta rápida, solo en tener un coche para 24 horas”.