Tradición vs. evolución: comparativa MG4 XPower y Volkswagen Golf R

El eléctrico MG4 ha causado sensación. La nueva versión XPower de 435 CV, que es más potente que el Volkswagen Golf R (320 CV), amenaza con dar la campanada. Pero, ¿desde cuándo los grandes compactos se basan en las cifras?

Mientras abandonamos la autopista en el VW e iniciamos el ascenso hacia una carretera de montaña, me sobrevuela en la cabeza la idea sobre la deportividad y la electricidad. El término compacto deportivo, que en su día estaba tan de moda, parece que ya no lo está tanto.

El 205 y el Golf GTI, el XR2i de Ford, los veloces Clios... todos usaban la misma fórmula del éxito: carrocería generalista preparada para los entusiastas mediante la instalación anárquica de más avance, más frenos y un poco más de agarre. Pero desde entonces hemos tenido coches de carretera preparados para los rallyes, como el Lancia Delta Integrale y el GR Yaris de Toyota. Y aunque hemos tenido el excelente Ford Fiesta ST, también hemos tenido el furioso y bestial Audi RS3 y el AMG A45 S: misiles de tracción total. En definitiva, el término ha evolucionado mucho ya no significa lo mismo para todos.

 

 

Pero hasta que establezcamos una clasificación adecuada, VW te invita a escapar del caos conduciendo su culmen de la evolución, el Golf R. En una tabla definida por dos ejes, de asequible a no asequible y de bruto a refinado, el R ha ocupado durante mucho tiempo el lugar más alto del podio en su categoría. Mientras que los japoneses, en particular, han perseguido el rendimiento y la pureza de conducción con el mismo celo con el que Adrian Newey elimina la resistencia aerodinámica y cualquier posibilidad de que sus coches no ganen, el R ha establecido desde hace tiempo una misión más adulta: rápido pero no escandaloso.

 

Dos personalidades bien distintas

En modo Confort y a alta velocidad, la silenciosa cadena cinemática, incluido los escapes Akrapovic opcionales, parecen sonámbulos, con un nivel de refinamiento espectacular. Mi antiguo Peugeot 205 XS alcanzaba las 5.000 rpm a 110 km/h. Alcanzar los 145 km/h era tan angustioso como volver a entrar en un portal con el pestillo de la puerta roto. Por el contrario, el R alcanza los 200 km/h con suma facilidad y como si tales registros estuvieran permitidos.

Algunas partes son bastante inteligentes, como la pantalla con prácticos accesos directos. O la desactivación del mantenimiento de carril, que se consigue pulsando un botón en el extremo de la palanca de los intermitentes y confirmando con “OK” en el volante. Pero los botones táctiles situados en la parte inferior de la pantalla táctil algunas veces te juegan malas pasadas. Simplemente no funcionan tan bien como un mando giratorio o un par de flechas en los botones, arriba y abajo (el enfoque más intuitivo de MG).

 

 

Puede que un Golf GTI de 1976 estuviese mucho más centrado en el hombre que este R de 2023, pero aquel GTI nunca recorrería estas salvajes carreteras como lo hace nuestro R, con sus pendientes, curvas, baches y ondulaciones mejoradas por la combinación de gracia, velocidad y margen de error de este impresionante automóvil.

La experiencia de conducción es tan diferente al cambiar de modo que merece la pena invertir algo de tiempo en familiarizarse con ellos. Del mismo modo, el paquete R Performance nos parece casi un obligatorio para este coche.

Tan hábilmente calibrada está la tracción a las cuatro ruedas que el chorro de 320 CV y 420 Nm de par turboalimentado a la carretera no implica pérdida de tracción, ni incluso sensación de algo parecido, incluso cuando el cielo se pone gris y la Dana hace estragos en Madrid. Las prestaciones y la respuesta son más interesantes a partir de las 3.000 rpm. A medida que el cigüeñal y el turbo ganan velocidad, la aceleración se dispara, de benigna a balística. Las curvas de empuje del VW son tan lineales y perfectas que nunca se tiene la sensación de que el motor entre en sobrealimentación, sino que se pasa sin problemas de una aceleración escasa a una abundante.

Y aunque el R es rápido, da la sensación de que podría serlo mucho más. Los 435 CV del MG4 XPower son un argumento que sobre el papel asustan, pero a medida que va pasando el tiempo te haces a la brutalidad de su acelerador.

 

 

Empiezo a circular por estas carreteras de páramo llenas de baches y más baches y el Golf no presenta ninguna debilidad para no poder ir simplemente más rápido. La amortiguación y las barras estabilizadoras trabajan con una perfección para mantener un nivel surrealista de control de la carrocería al tiempo que absorben los golpes con descaro. Los frenos –un enorme par de discos delanteros flotantes, ventilados y perforados– son sublimes.

A esto se añaden unos sorprendentes niveles de agarre, un sistema de propulsión que, una vez ajustado correctamente, nunca amenaza con subvirar el eje delantero, y un equilibrio tan dulce y bien transmitido que hace que todo este drama cinético al límite parezca tan arriesgado como preparar una taza de té sin un paño. Simplemente no puedes conducir el R con rabia y no quedarte impresionado.

 

Pasamos del azul al rojo

El MG 4 XPower, resplandeciente en Rojo Dinámico bajo un cielo azul repentinamente despejado, es como una estampa perfecta para los verdaderos amantes de los coches sin importar su mecánica. Por esas cosas del destino llueve mientras conducimos y, cuando paramos, ¡brilla el sol! Todo a punto para que un tipo saque su móvil y fotografíe al MG.

Tampoco hay muchos indicios de que se trate realmente de la nueva versión XPower del apreciado 4. Recuerdas el 4, el utilitario eléctrico de tracción trasera que, cuando llegó, parecía un Ford Focus, una confluencia improbable pero bienvenida de asequibilidad y placer de conducción. Se sienta extrañamente alto sobre llantas de 18 pulgadas, presentando sobre el asfalto unos Bridgestone Turanza optimizados para EV que no dan ninguna pista sobre su potencia.

 

 

El XPower añade un segundo motor eléctrico para conseguir tracción a las cuatro ruedas y, al ya conocido estilo EV, disparar las prestaciones: 435 CV y 600 Nm de par son cifras prácticamente incompatibles con el monovolumen de cinco puertas que tienes delante, al igual que un 0 a 100 km/h de 3,8 segundos. Otra cifra asombrosa es que está disponible desde 42.190 euros. Eso es más o menos lo mismo que el ID.3 más básico de VW, un poco más caro que el Tesla Model 3 y que el 500 eléctrico de Abarth, pero este tiene unos 280 CV menos que nuestro MG.

El XPower es mucho más bonito por dentro que por fuera. No hay nada en el diseño exterior que me vuelva loco, y menos aún los indicadores de rendimiento específicos del XPower. Pero cuando te subes, las noticias son cada vez mejores. Es refinado a alta velocidad y el sistema de información y entretenimiento es algo más intuitivo que el del Golf (aunque se vuelve notablemente más lento durante el tiempo que pasamos con el coche: ¿pueden fatigarse las pantallas?). Yo también me siento cómodo en el 4. En el Golf puedo sentarme a la derecha o ver los instrumentos del conductor, pero no ambas cosas.

Al igual que los modos del Golf ofrecen una gran versatilidad en un solo coche, los controles deslizantes del 4 te permiten ajustar el XPower para que se adapte mejor a tus necesidades. En los modos Energy Saving y Eco puedes circular a menos de 20 kWh/100 km por autovías. Conducido así, el rendimiento furioso queda totalmente oculto a la vista, y los números para aniquilar un 360 Modena escondidos en el vientre de un caballo de Troya rojo metalizado.

Pero ahora mismo tenemos autonomía para adelantar en un abrir y cerrar de ojos a un Honda Jazz que nos retiene. Aumentamos los modos y el bombardeo acelerativo del XPower es increíble. Doblamos una curva y descubrimos una corta recta. En el momento en que mi cerebro toma una decisión, “pasamos”... y pasamos como si hubiéramos manipulado el espacio-tiempo, y solo con el leve tirón del par de dirección. Más tarde, de vuelta a casa, nos encontraremos con un montón de coches y camiones. Y el MG4 saltará por encima de todos ellos como Alonso con nuevos superblandos y una estrategia eficaz. ¿Y cuándo tengas la carretera para ti solo? La velocidad bruta del XPower y un agarre bastante decente te lo asegurarán. Pero esto no es un Golf R. Los frenos no tienen la fidelidad ni la potencia del VW, la carrocería se balancea y rueda con mucho menos control y hay menos agarre y menos matices en la forma en que el MG cede ese agarre. En el R te deslizas por el asfalto, sacando potencia de lo más profundo de cada curva para salir disparado, chorreando, retorciéndote, gritando y chillando. El MG está menos dispuesto a solapar frenada y curva, o curva y aceleración, y en última instancia es menos capaz de agarrarse. El morro se hunde en el subviraje, donde el equilibrio trasero del 4 básico es infinitamente más gratificante.

 

 

Sigue siendo el rey

¿Ha llegado la era del utilitario eléctrico? A juzgar por las pruebas, todavía no. Piensa en el XPower no como en un MG 4 R, sino como en una mejora de potencia a un precio asequible; 42.190 euros pueden ser 10.000 más que el coche base, pero solo son 1.500 euros más que el 4 Long Range 77 kWh, el coche que nos sorprendió hace un año. Solo asegúrate de que es potencia lo que quieres. Porque al igual que con los i4 de BMW, el 40 de tracción trasera y el M50 de tracción total, “actualizarse” a la versión más rápida de tracción total significa más dinero por menos autonomía. El XPower anuncia 385 kilómetros de autonomía eléctrica WLTP frente a los 530 km del 4 Long Range 77 kWh. Y su eficiencia también está comprometida: 18,7 kWh/100 km oficiales frente a los 16,5 del coche de tracción trasera; y también pierde una pizca de diversión al volante.

Teniendo en cuenta que el XPower ni siquiera es un gran MG 4, y mucho menos un gran hatchback, no es de extrañar que no pueda hacerle sombra al R. Puede que sea tremendamente potente, pero el Golf le supera ampliamente como máquina de conducir. Y aunque al R le sobra clase, también tiene muchos rivales en su campo. Otro apunte, la tracción total no lo es todo, y un Civic Type R, un GR Yaris o un Fiesta ST evidenciarían también la imprecisión del MG4. Así que hay trabajo por hacer. El gran compacto eléctrico llegará (Hyundai parece estar más cerca que la mayoría), y no nos cabe duda que MG seguirá explorando el mundo de las altas prestaciones. Pero, por ahora, el XPower no desbanca al rey.