Test rápido: Porsche 718 Spyder RS

¿Qué es mejor que un 718 Cayman GT4 RS? Pues poder sentir el viento en el rostro mientras conduces esa mecánica gloriosa.

Porsche tiene un historial formidable en lo que se refiere a las siglas RS pensando en circuito y roadsters descapotables, pero es raro ver que combine ambas cosas. Mientras que el 718 Cayman GT4 RS en el que se basa este descapotable busca la máxima carga aerodinámica, el RS Spyder se centra en la estabilidad aerodinámica y el equilibrio. El enorme alerón trasero se ha sustituido por una pieza más sutil de estilo cola de pato detrás de la cubierta trasera de doble burbuja. Todos los elementos más jugosos (altura de conducción rebajada 30 mm, vías más anchas y el eje delantero del 991.2 GT3 RS) se mantienen. A pesar de la eliminación del techo, ¿no se ha añadido ningún refuerzo adicional? Dicen desde Porsche que no es necesario, porque el 718 fue concebido desde el principio para ser un Spyder. Con 1.485 kg, pesa 5 kg menos que el coupé: el techo plegable pesa sólo 18,3 kg.

El ahorro en la báscula no es la única mejora. El Spyder RS también soluciona el problema de la dureza de los muelles del GT4 RS, suavizándolos un 55% delante y un 43% detrás, además de recalibrar el tarado de los amortiguadores. Los clientes aún pueden optar por ajustar la altura de conducción, el estabilizador y el camber, pero la configuración básica se adapta mejor a las carreteras. Lo que más se nota, aparte de la mejora del confort de marcha, es que el tren trasero se asienta mucho mejor en una rápida sucesión de baches, lo que da más confianza en firmes imperfectos. El sonido de admisión del motor de 4.0 litros y seis cilindros en línea del 911 GT3 es alto, quizás incluso demasiado, dependiendo de factores como si el techo está abierto, o en modo “parasol” (para que no te dé el sol en la cabeza) o si se utiliza en combinación con el “deflector de lluvia” (para que no entre la lluvia). Sin embargo, es un tónico bienvenido a los sonidos del motor y el zumbido genérico de los vehículos eléctricos que se han convertido en algo habitual.

Rudo y lleno de la violencia musical de la combustión interna, se empeña en convertir al Boxster en uno de los coches de carretera más ruidosos de la historia, al menos desde el interior. Los entendidos notarán que no es tan melodioso como el 911 GT3 y, de hecho, también pierde algunos CV con respecto a su hermano mayor. Pero son pequeñas concesiones por tener un motor que no tiene nada que hacer en un coche de este tamaño. Las respuestas son salvajes, la aceleración es rápida sin ser excesiva para la carretera, y la caja de cambios PDK de siete velocidades (diferente a la del 911 GT3) es quizás la mejor caja de doble embrague a la venta hoy en día.

Su capacidad para realizar reducciones rápidas con un ajuste perfecto de las revoluciones se disfruta por sí sola. Siendo puntillosos, al igual que el GT4 RS, la dirección podría tener más tacto (los 911 GT con suspensión de doble horquilla son ahora mejores en este aspecto) y el techo, aunque bien diseñado, puede tardar más de dos minutos en subirse o bajarse (su accionamiento es manual). ¿Merece la pena respecto al GT4 RS de precio idéntico? Por supuesto.