Supercoches italianos y días felices de otoño. Comparativa Ferrari 296 GTS vs. Maserati MC20 Cielo

El invierno se acerca. Pero antes, os traemos un par de supercoches italianos y descapotables con los que disfrutar por carreteras en una perfecta tarde de otoño... ¿El caballo o el tridente?

La pared de piedra que se cierne sobre el 296 GTS se hace aún más imponente desde mi perspectiva. Puedo ver como se eleva por encima del parabrisas sin techo, con cables y redes que lo mantienen... o eso espero. Si hay algún punto débil, el ruido de nuestros escapes no tardará en ponerlo de manifiesto.

 

 

El V6 del Ferrari resuena por todas partes, aunque aparentemente debería ser silencioso por su sistema híbrido. Por su parte, el también V6 del Maserati MC20 aporta sus propias notas graves de manera que parece que gruñe amenazadoramente al Ferrari.

El sol refleja en el extremo superior de la pared rocosa, iluminando las zonas más altas pero dejándonos sumergidos en la oscuridad. El rojo de la pintura del Ferrari y la tan llamativa configuración del Maserati iluminan la penumbra, como si alguien hubiera puesto un filtro de Instagram a este día extraordinario.

La carretera se retuerce y tiene muchos giros, con la anchura justa para que podamos abrirnos paso, pero sin la visibilidad necesaria para poder trazar de la manera más rápida. El Maserati frena antes, inseguro de lo que le espera y es que estas carreteras son pintorescas, pero no son para pusilánimes.

 

Marcas históricas con un rico legado

Aparcamos para tomar un respiro, con los coches bajo el sol y con la sensación de que el valle se está asentando tras la paliza auditiva y visual que acaba de recibir. En un día como este celebramos las similitudes, como que ambos superdeportivos tengan un motor V6, tengan techo abatible y sean de dos empresas italianas con un rico legado, aunque no olvidemos que hay diferencias. Mientras Maserati se ha mantenido, Ferrari ha vivido una racha tan buena que hasta Max Verstappen podría envidiarles. Y así lo reflejan las ciudades de origen de ambas fábricas. Módena recibe salpicaduras del tridente de Maserati, pero en Maranello, Ferrari es dueña de la ciudad e impregna casi todos sus negocios.

 

 

El MC20 ha sido catalogado como un coche sobresaliente, con el telón de fondo de una nueva estructura corporativa –ahora pertenece a Stellantis y ya no es el hermano incómodo de Ferrari– y desarrollado dentro de un programa acelerado (el coupé se desarrolló en solo 20 meses). El MC20 descapotable, el Cielo, utiliza una carrocería de carbono similar a la del cupé, en la que solo cambia la distribución de la fibra de carbono y sus capas. En este se hace más hincapié en la rigidez torsional, mientras que en el cupé se prima la ligereza, por eso pesa 65 kg más que su hermano.

En el centro de esa bañera se encuentra el V6 Nettuno de 3.0 litros que puede, pagando una pequeña cuota a una empresa de genealogía, rastrear sus raíces hasta el Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio y el GranTurismo Trofeo de Maserati. Produce la misma potencia que el MC20 coupé, pero el descapotable es un poco más lento hasta alcanzar los 100 km/h desde parado.

 

 

Gianluca di Oto, ingeniero jefe de modelos como el MC20, nos cuenta que cuando estaban probando el motor, tuvieron que hacer importantes ajustes en la curva de par – produce 630 CV y 730 Nm– porque al principio era demasiado agresivo: “Era como una Ducati antigua”. La marca quiere que sea el GT de los coches descapotables, por eso cuenta con amortiguadores ajustables en cuatro posiciones. Y por eso ha optado por las llamativas puertas de mariposa, que facilitan el acceso al habitáculo. Es un supercoche, pero uno con el que es fácil vivir el día a día. Incluso la elevación del morro es de serie.

 

 

El techo retráctil se pliega rapidámente, y lo hace a velocidades de hasta 50 km/h para que no te deje en fuera de juego cuando el semáforo se ponga en verde y estés a medio cerrar. Se maneja mediante un submenú en la pantalla táctil de 10 pulgadas, pero no te preocupes porque su uso es muy intuitivo. El habitáculo sigue siendo luminoso incluso con el techo cerrado, gracias al panel de cristal translúcido del techo. Los clientes que vivan en climas más cálidos no tienen que alarmarse de que pueda convertirse en un invernadero de 300.000 euros, ya que el panel puede hacerse opaco pulsando un botón.

Con el techo bajado y las gafas de sol puestas, salimos de Módena para ir a Maranello. Enseguida nos damos cuenta de que este Maserati es para recorrer kilómetros alegremente. Incluso los asientos de respaldo fijo (nuestro Cielo está equipado con unos individuales de fibra de carbono, que le ahorran peso y son opcionales) se pueden ajustar a la perfección.

 

Llega la hora del Ferrari

Es sin duda el Cavallino del momento, a pesar de la dura competencia con el Purosangue y el Roma Spider. Con motor central como el Maserati, el 296 GTS opta por un bastidor de aluminio en vez de uno de carbono. Ferrari se mantiene firme en su método de eficacia comprobada, argumentando que no todos los bastidores de carbono son iguales y reservando este material para sus buques insignia, como el LaFerrari. Además, aunque duela pensarlo, el aluminio es mucho más fácil de reparar.

Merece la pena detenerse un momento en su mecánica. Hasta el comienzo de la era híbrida, la disposición a 1200 apenas se utilizaba debido a su anchura. Pero ahora deja espacio entre las bancadas de cilindros para los turbos, ya que la “uve caliente” mejora la eficiencia del turbo. El motor produce 830 CV en total, por lo que la potencia del sistema supera la máxima del Maserati en 200 CV. Este Ferrari puede recorrer hasta 24 km en modo eléctrico.

 

 

Gracias a esa capacidad eléctrica nos encontramos la primera cara triste del día. Maranello está repleto de turistas y un chico cree que ha tenido suerte merodeando cerca de donde estamos estacionados. Con el teléfono en mano, espera expectante a que subamos a bordo y pulsemos los botones de arranque. En silencio, el Ferrari se aleja y su teléfono deja de grabar. El Maserati por el contrario le obedece y parece que se queda más contento.

 

 

Desde aquí comenzamos una ruta por carreteras bordeadas de árboles pegadas a las laderas de las colinas y con curvas difíciles y cambios de rasante para poner a prueba las habilidades de ambos. Viajar por estas zonas siempre es un acontecimiento pues los lugareños reaccionan como si no viesen cientos de Ferraris y Maseratis, aunque pensándolo mejor ¿quién se cansaría de ver coches así todos los días? Lo que no es tan común es verlos en convoy, por eso nos reciben entre aplausos y ánimos en cada pueblo. Ambos coches reciben el mismo clamor. El Ferrari tiene el truco de atravesar los pueblos en silencio, pero cuidado cuando el motor se enciende: lo hace con un silbido tan repentino que mi corazón aún no ha vuelto a su ritmo de reposo. Al público le encanta.

 

 

Fuera del área urbana, si quieres que deje de funcionar en modo eléctrico, solo tienes que activar el modo Performance con el botón situado a la izquierda del volante. Esto no solo ayuda a cargar la batería sino que hace que la respuesta del acelerador sea más predecible. El Ferrari es bastante intuitivo en general, con un tipo de dirección que solo requiere un suave soplo para hacer que el coche reaccione tal y como quieres, pero la forma en la que el sistema alterna entre electricidad y combustión en modo híbrido dificulta el saber exactamente cómo va a reaccionar. El modo Performance ofrece un tacto y una resistencia del pedal consistentes, con un empuje más natural. El 296 también se resiente de tenerlo todo en el volante y cuesta un poco acostumbrarse, especialmente por las almohadillas táctiles que son un poco difíciles de manejar.

 

 

Por su parte, el Maserati es más tradicional. El volante sigue teniendo botones, pero no la configuración 296 de los F1, y la pantalla táctil es sencilla. Abajo, en el túnel central, está el selector de modos de conducción, un dial giratorio que permite elegir entre GT (por defecto al arrancar), Sport, Corsa y ESC Off.

Comenzamos en modo GT y la suspensión está en su configuración más blanda, que no es la más óptima para esta ruta. El motor suena, pero la respuesta del turbo no es directa y la dirección no es tan precisa como la de Ferrari. A la vuelta, con el modo Sport es cuando notamos que mejora. Con el asfalto estrecho, es mucho más fácil colocar al coche en un vértice. Con el GT hace que el morro flojee ligeramente en las curvas, pero una vez pones la suspensión “media” el coche se siente más firme. Del mismo modo, la respuesta del acelerador, el turbo y la dirección son más concisas mientras que los frenos requieren menos dureza al pisar.

 

 

Está anocheciendo, la fauna local se va calmando hasta que el V6 del Cielo vuelve a despertarlo todo. En Sport la balanza entre confort y firmeza es perfecta y el coche se siente más ajustado entre curvas y un sinfín de pequeños nervios de la carretera. A estas horas el Ferrari sería más sociable, incluso en GT y en automático, aunque aparcado y con el metal caliente haciendo “tic tac” a nadie parece importarle. No estamos tan seguros de si a las seis de la mañana sentirán lo mismo...

 

 

Elegir entre estos dos es tan difícil como elegir entre papá o mamá. Los dos rivales son brillantes, aunque con diferencias, y ambos alcanzan cotas que pocos coches han logrado jamás. ¿Está alguno de los dos renunciando a algo por perder su techo? En absoluto. Es la primera vez que recuerdo haber conducido un descapotable que esté por encima de su hermano coupé, por las sensaciones extra que aporta. En términos de conducción, el Ferrari es superior por lo correcto y gratificante que es a cualquier velocidad. Y no solo es una cara bonita, tiene talentos ocultos que ir descubriendo. Es uno de los coches de esta década y que el Maserati esté a su altura es un logro destacable, sobre todo sabiendo lo rápido que se ha desarrollado. La baza del Cielo es su confort. Era el objetivo de la marca y lo han cumplido con creces. No tiene el control del Ferrari, pero si no conduces a diez décimas, eso no importa. El MC20 es un rival fascinante para el Ferrari, dándole una dualidad de propósito entre confort y deportividad que añade un interés extra. El renacimiento de Maserati continúa.

 

Rivales

McLaren 750S Spider
¿Este o el Artura? Si estás ansioso ahora mismo por un superdeportivo de la marca británica, el 750S de 740 CV tiene que ser tuyo. Ya se puede encargar aunque el descapotable del Artura aún no existe oficialmente.

Lamborghini Huracán Evo Spyder
Deberá ser relevado a finales de 2024. Lleva un V10 de aspiración natural que carece de la delicadeza que pueden tener el Ferrari 296 o el Maserati MC20, pero el show auditivo pocos pueden igualarlo...

Aston Martin Vantage Roadster
Quizás pueda igualar al Lamborghini... Disponible con un V8 de 510 CV o con un V12 de 700 CV. Aunque el que hay que conseguir es el F1 Edition V8 Roadster con una potencia de 535 CV, por su manejo y respuestas más afiladas.