Prueba en circuito Lamborghini Revuelto: la cuadratura del círculo

¿Un pesado engranaje híbrido atornillado a un supercoche? Suena mal y, sin embargo, funciona tan bien. Probamos la última gran novedad de la firma italiana en la vida real... si tenemos en cuenta que un circuito forma parte de nuestra rutina.

Normalmente no solemos echar un vistazo al velocímetro en pista –y recomendamos no hacerlo–, pero esta vez la curiosidad nos puede: 275 km/h. Los números están ardiendo en el tablero digital y la cifra sigue subiendo. Así es como se sienten los 1.015 CV. Como un resorte, mis ojos miran hacia arriba y se fijan en el vértice mientras el arco verde se estira y se difumina en mi visión periférica. Más adelante se encuentra la curva más rápida del circuito y entramos más calientes que la palanca de cambios metálica de un Diablo Roadster a pleno sol del mediodía. Nos acercamos a la Curva Grande de Vallelunga, un circuito a escasos 30 kilómetros de la capital italiana, Roma. Piso el freno y 1,9 toneladas de supercoche pierden velocidad como un paracaídas, los neumáticos se agitan, el par vectorial lucha por mantenernos plantados... pero ya es demasiado tarde.

 

 

En los anteriores hipercoches de Lamborghini, tomar una curva con una quinta marcha a unos pocos km/h de más y salir por el otro lado requería suerte, habilidad o el agradecido rescate de una de tus nueve vidas. El Revuelto es diferente. Sentado en el pitlane de Vallelunga, bañado por el sol del sur de Italia a primera hora de la mañana, no tiene la misma agresividad angular que el Aventador, el V12 al que reemplaza, aunque la postura inclinada sigue siendo inconfundiblemente Lamborghini.

 

Detalles de nave espacial

En el interior hay muchas novedades, como el diseño en forma de Y del salpicadero y la consola central. Parecen prestados por una nave espacial y reflejan detalles exteriores como las luces de circulación diurna. Los ocupantes más grandes ya no se sienten como invitados no deseados, y se han añadido “lujos” como portavasos y un lugar para colocar nuestro móvil de última generación. El teatro del supercoche italiano sigue ahí, solo que esta vez puedes ponerte cómodo, y efectivamente se agradece.

 

 

Tiene sentido. ¿Quién quiere gastarse cerca de 450.000 euros en un hipercoche que no tiene dónde guardar su batido de proteínas? Estamos a punto de despedir 2023, y Lamborghini ya lleva varios años romantizando con éxito la noción de usabilidad. El hecho de que el Revuelto pretenda dar un paso adelante es un avance bienvenido, y en el centro de esta progresión está el motor. Lamborghini se saltó la era de la turboalimentación casi por completo, por lo que ver una cadena cinemática híbrida en su hipercoche insignia es significativo. La secuencia de encendido hace girar muchas cabezas y señala el regreso del V12 de aspiración natural para un último baile con el diablo. Sin e-boost, sus 6.5 litros producen 825 CV y 725 Nm, y la aguja sube hasta las 9.500 rpm antes de que otra marcha reinicie la embestida.

El V12 cuenta con conductos de admisión de aire rediseñados, una mayor relación de compresión (12,6:1 frente a 11,8:1 en el Aventador Ultimae) y una dinámica de fluidos mejorada en el sistema de escape. También es 17 kg más ligero, con lo que el peso total del motor se reduce a tan solo 218 kg, aproximadamente la mitad de cualquier batería de un eléctrico convencional...

 

 

Da la sensación de que los ingenieros de Lamborghini han movido montañas para mantener el peso en vacío de este coche en torno a las 1,9 toneladas y admiten tranquilamente que sería incluso más ligero que el Aventador si no se hubiera introducido el sistema híbrido. Es cierto que la idea de un supercoche de casi dos toneladas es alarmante, pero es difícil argumentar que la electrificación no ha mejorado considerablemente las prestaciones.

 

De vuelta al circuito

Segunda marcha, 3.000 revoluciones por minuto. Salgo del pitlane para dar mis primeras vueltas a Vallelunga, y el aumento instantáneo del par motor me ha sorprendido. Todavía no hemos llegado a las 7.000 rpm y, sin embargo, estamos avanzando a toda velocidad. Aquí es donde entra en juego el elemento híbrido. Lamborghini es muy franco sobre sus intenciones: los tres motores eléctricos (uno en cada rueda delantera y uno encima de la caja de doble embrague de ocho velocidades) y la batería de 3,8 kWh permiten que el V12 siga vivo al reducir las emisiones contaminantes de CO2 en un 35%, pero el aumento de las prestaciones es igual de importante. La potencia total entre el motor y los motores es de 1.015 CV, la aceleración de 0 a 100 km/h llega en 2,5 segundos, mientras que el 0 a 200 km/h tarda menos de 7 segundos. En la pista, es un propulsor suave pero contundente, más rápido y accesible que cualquier Lamborghini reciente. Los motores eléctricos de flujo axial de la parte delantera utilizan la vectorización del par para sacarte de las curvas y lanzarte hacia delante. Una vez alcanzado el régimen de motor suficiente, se produce la pasada perfecta en la que el V12 se hace cargo del trabajo pesado y te mantiene pegado al asiento mientras la aguja se eleva hacia las 9.500 vueltas. Es la emoción del Aventador, pero esta vez aún más rápida y espectacular.

 

 

Unas vueltas más tarde, y con el olor de las pinzas de 10 pistones sobre frenos de carbono pegado a uno de mis polos favoritos, volvemos a boxes para recargar las pilas –las del piloto, no las del coche–. El aroma de un almuerzo buffet italiano es demasiado fuerte para resistirse aunque haya un Lamborghini que conducir. Y, además, el paquete de baterías tiene sus propias formas ingeniosas de reponerse mientras se está en la pista. Sí, puedes hacerlo con un cargador de 7 kW en unos 30 minutos, pero no creemos que muchos propietarios se entretengan con cables en los circuitos, o mejor dicho, nunca.

 

 

Lo más recomendable es alternar entre los preajustes de la cadena cinemática (hay un selector independiente para la conducción normal) y el modo de conducción automática. El modo Recharge puede recargar la batería en solo seis minutos de conducción, pero incluso en el modo Performance, la regeneración es considerable. El Revuelto genera energía no solo al frenar, sino también al acelerar.

 

 

Durante el almuerzo, el director técnico de Lamborghini, Rouven Mohr, nos explica que mientras muchos sistemas de control de tracción cortan el suministro de combustible al motor cuando detecta un deslizamiento, el tercer motor eléctrico frena el motor y recoge la energía. Lo que es aún más impresionante es lo fácil que es llegar a un punto, mientras conduces, en el que te preguntas si los sistemas de tracción y estabilidad te están frenando, tal es su accesibilidad en el 95% de su banda de rendimiento. Nicolò Piancastelli, ex piloto de Fórmula 3 y de GT, reconvertido en piloto de desarrollo de Lamborghini, confirma que, aunque podría marcar una vuelta más rápida con todo desconectado, la diferencia de velocidad final con el modo Corsa es muy escasa.

 

Un equilibrio perfecto

A pesar de su elevado peso, Lamborghini ha conseguido un equilibrio perfecto, en el que la nueva estructura desempeña un papel clave. Compuesto por un tubo y un bastidor delantero de carbono y un bastidor trasero de aleación de aluminio, es un 10% más ligero que el monocasco del Aventador y un 25% más rígido. El paquete de baterías –de poco más de 1,5 metros de largo y guardado entre los asientos– está situado en una posición baja para ayudar a mantener el centro de gravedad, mientras que la transmisión está montada transversalmente y colocada detrás del motor, que se ha girado 1800. Combinados, todos estos ingenios se suman a un coche de circuito que es maravillosamente estable a altas velocidades pero que, a pesar de su tamaño y peso, está dispuesto a girar en las curvas más lentas. La vectorización del par y la dirección en las ruedas traseras ayudan en ambos casos, pero no parece tan dirigido por un ordenador como, por ejemplo, el Ferrari SF90. Es más natural, y su capacidad para disimular su peso en la mayoría de las situaciones es sorprendente. Pocos coches, si es que hay alguno, parecen mucho más ligeros que su masa declarada. Quizás solo en la última curva, la larga y ligeramente inclinada a derechas llamada “Roma”, el Revuelto da una pista de su verdadero peso en orden de marcha. Aquí, los cambios de dirección a alta velocidad no son tan nítidos ni instantáneos como cabría esperar. No hay duda de que Lamborghini ha dejado margen de maniobra en el chasis y la cadena cinemática. Por ahora, se beneficia de tener una personalidad mucho más aprovechable que cualquier Aventador. Mientras conduzco mi nave espacial de color Grigio Telesco y entro en boxes por última vez, el silencio de las vueltas de enfriamiento junto con un sol bajo y dorado de la tarde de octubre pone de manifiesto en qué se diferencia el Revuelto de sus predecesores.

 

 

Hace dos minutos, salía de la Curva Grande a 257 km/h, con los oídos encendidos por el sonido del V12, preguntándome cómo, a pesar de llevar demasiada velocidad, había conseguido llegar de una pieza. Ahora navego casi en silencio, con el teléfono y la botella de bebida en el mismo sitio donde los dejé, mientras compruebo rápidamente las fuerzas máximas en las curvas. Es el primer Lamborghini híbrido de serie y el último V12, pero el Revuelto es mucho más que su propulsor. Desarrollar un coche con estas prestaciones es una cosa, pero hacerlo accesible y utilizable es algo totalmente distinto. Y eso, al menos en circuito, es lo que Lamborghini ha conseguido. Bravo.