Pegaso Z-102 Spyder Touring “Le Mans”: irrepetible

Entre 1951 y 1957 se fabricaron únicamente 86 unidades del legendario deportivo español. Tres de ellos se construyeron con la carrocería Spyder Touring Competición y compresor, para competir en Le Mans. Fotos ( David Acedo y archivo R. Alcolea)

En AutoBello Barcelona no hubo discusión sobre el coche más destacado, y todo el mundo coincidió en destacar la grandeza del Pegaso de 1953. Su maravilloso sonido (escape libre) y su bella silueta hicieron soñar a los buenos aficionados, conscientes de que admirar en vivo esta joya es algo que probablemente nunca se repetirá. Conviene recordar que los Pegaso Z-102 fueron carrozados por cuatro empresas diferentes: la propia Enasa (22), la francesa Saoutchik (18), la italiana Touring (41) y la española Serra (5). Pero cada firma no hizo un solo tipo de carrocería sino muchas variantes, de modo que se pueden contar un total de treinta Pegasos diferentes desde el punto de vista estético.

Antes de centrarnos en la unidad que nos ocupa, conviene recordar los orígenes del deportivo español. El Gobierno de Franco apostó por crear una industria automotriz autóctona y puso al frente al genial Wifredo Ricart (Barcelona, 1987-1974). Su vida da para un libro (le dedicamos un reportaje en julio de 2020), y bastan unas pinceladas para recordar su enorme talento.

Con solo 25 años concibió el Ricart-Pérez y él mismo diseñó todo: motor, el bastidor y carrocería. Su cuatro cilindros incluía distribución por dos árboles de levas en culata, 16 válvulas y doble encendido. Después fundó Motores y Automóviles Ricart. En el Salón de París de 1926 expuso dos unidades del Ricart 226, uno de ellos conducido por él mismo hasta la capital gala. Era muy moderno, con un seis cilindros de 1.486 cc de carrera corta con bloque de fundición especial y culata de aleación ligera, con dos árboles de levas. La cámara de combustión era hemisférica, y las bielas de duraluminio y los pistones de aluminio. Con lubricación por cárter seco, hace casi cien años podía girar a más de 5.000 rpm y alcanzar 140 km/h. Su confirmación como visionario llegó tras su fichaje por Alfa Romeo en 1936. Por primera vez en su vida Wifredo pudo desplegar todo su talento, apoyado en grandes medios materiales y personal cualificado.

Tras dos años en Italia le colocaron al frente de la División de Proyectos y Experiencias para motores, coches, camiones, aviación, marina y también competición. De su trabajo en aquel periodo Ricart estaba orgulloso sobre todo de los motores de aviación, como el de veintiocho cilindros. Entre los coches destacaron los prototipos de competición 162, 163 y 512. Este último es una de las estrellas del museo Alfa, un monoplaza con un 12 cilindros de 1.500 cc en posición central que rendía 340 CV a 8.600 rpm. De aquellos tiempos son muy conocidos sus roces con Enzo Ferrari (jefe de Alfa Corse). Al italiano le desesperaba ver como Ricart, con su deslumbrante conocimiento técnico y su dialéctica, lograba imponer sus opiniones en la cúpula de la empresa.

Vuelta a casa

En 1945 Ricart volvió a España y el INI (Instituto Nacional de Industria) le encargó la planificación general del proyecto ENASA. La prioridad era fabricar camiones y autobuses, y los coches tenían una función propagandística pero también educativa. Según Ricart, “como una escuela de mecánica fina de cara a una maestranza que, por aquellos años, estaba acostumbrada a la chapuza”.

El Pegaso Z-102 se presentó el 20 de septiembre de 1951 en Barcelona, y un mes después en el Salón de París. Lo más llamativo era su V8 de aleación con cámaras de combustión hemisféricas y doble árbol de levas por cada culata, siendo intercambiables el de admisión y escape y viceversa, teniendo levas completamente simétricas. Esto fue una primicia y una innovación que sigue vigente. La lubricación era por cárter seco y capaz de subir hasta las 8.000 rpm (según el tipo de eje de levas, existen motores del Z-102 que suben a 6.000, 7.000 –la mayoría– u 8.000). Pero había mucho más, como la caja ZF de cinco velocidades de tipo transaxle (colocada atrás) formando conjunto con el diferencial autoblocante. La estructura también era avanzada, y empleó un sistema de plataforma con la carrocería soldada encima, una solución a medio camino entre el bastidor clásico y el monocasco.

Los Pegaso tienen fama de que su mecánica es compleja y difícil de reparar: “El montaje de un motor de estos es un doctorado en mecánica”, nos dice el restaurador Michael Kempf (ver columna). “Hay muchas cosas a tener en cuenta y la distribución es complicada, parecida a un motor Cosworth DFV de F1 (no va por cadena sino con un tren de engranajes). Un motor Ferrari V12 es más básico, más lógico, un seis cilindros de un 911 también. El Pegaso es un coche que requiere una preparación específica, así como conocimientos de pura alquimia para el tratamiento de elementos concretos del motor”.

Complicados pero fiables

No obstante los Z-102 eran muy fiables, como contaba el piloto Antonio Creus (1924-1996), quien tuvo cuatro: “Con el Spider Touring (chasis 0127) llegué a hacer cosas increíbles: correr un día en Barajas; a continuación hacer los 2.300 km que separan Madrid de Spa a una media de 120 km/h; meterlo sin más que un reglaje de carburación en el circuito de Spa y quedar sexto en los 1.000 km (en 1956) a una media de 168 km/h, para volver al día siguiente a Madrid para la primera comunión de mi hija”. Otra opinión relevante es la del periodista J.K. Setright (1931-2005) quien escribió durante más de treinta años en “Car”. En su libro “Ferrari” escribió lo siguiente: “(desde su salida de Alfa) Ricart no hizo nuevas aportaciones a la historia automovilística hasta que emergió como el diseñador del brillante y carísimo Pegaso que, inmerecidamente, no obtuvo el éxito que le correspondía. (…) En concepto, fue todo lo que el Ferrari podía haber sido. Pero no fue un éxito, siendo más la víctima de las circunstancias que de ningún defecto innato”.

Los primeros Pegaso que se produjeron fueron los Berlinetta con carrocería Enasa, aunque sin duda el más popular es la berlinetta Touring. Son especialmente apreciados modelos especiales como el “Cúpula” Enasa, el Thrill de Touring o las barchettas con carrocería Spyder Touring, de las que hubo dos tipos: Tibidabo (se fabricó solo una) y Competición (tres). Estas se fabricaron para Le Mans, con motor 2.8 y compresor, y la que ilustra este reportaje es una de ellas: es el Pegaso número 45 (chasis 153-0145).

En 1953 dos coches viajaron a Francia en el llamativo camión apodado “Bacalao”, destinados a ser pilotados por las parejas Joaquín Palacio / Julio Reh y Juan Jover / Paul Alfons Von Metternich-Winneburg. En los entrenamientos los Pegaso brillaron entre los Aston Martin, Ferrari o Jaguar, aunque con problemas de sobrecalentamiento de frenos. Todo se torció cuando Juan Jover, que rodaba a unos 200 km/h, perdió el control nada más pasar la recta de boxes. Chocó contra el talud derecho y luego el izquierdo, salió despedido del coche y sufrió numerosas fracturas especialmente en la pierna izquierda. En vista de la situación y de las pocas garantías que ofrecían los frenos, Ricart optó por no participar en la carrera. En efecto el equipo y los pilotos carecían de la experiencia necesaria y además el Z-102 era, esencialmente, un coche de calle. No lo evolucionaron técnicamente para la competición, más allá de haberle acoplado una carrocería ligera spider. Los frenos empleaban un sistema de tambor trasero central a salida del diferencial, que tenía poca ventilación y cogía mucha temperatura.

“Nuestra” barqueta Le Mans fue reparada y compitió en España hasta 1963. En 1972 un estadounidense le colocó un Ford 289, y entre 1981 y 1988 Stephen Block lo restauró meticulosamente, montándole un 3.2 con compresor. Vendido en 2004 por una gran suma a un alemán, se expuso en Villa d’Este ese mismo año. Ahora el coche reside habitualmente en Argentina, en la colección Sielecki, y es el único Pegaso con compresor que funciona y rueda.

Las otras dos barchetas Touring corrieron suertes dispares: la número 27 (chasis 153-127) participó en los entrenamientos de Le Mans con Palacio y Reh, pero no llegó a disputar la carrera tras el accidente de Jover. La compró Rudi Bay (fundador de la aerolínea Spantax), quien lo cambió por un berlineta Touring y les intercambió los números de chasis. Hasta 1958 participa en carreras nacionales e internacionales. Otro propietario fue el mexicano Lorenzo Zambrano, presidente de CEMEX. Tras su muerte el coche pasó a sus descendientes y actualmente podría estar en EE UU. Peor suerte tuvo la barchetta número 42. Se inscribió para Le Mans pero no llegó, al incendiarse el motor pocos días antes. En 1953 y 1954 participa en pruebas con varias victorias. La prepararon para la Panamericana en noviembre de 1954, ya con un 3.2 con compresor (y patrocinio de “El dominicano”), e hizo un papel destacado hasta que Palacio sufrió un grave accidente. Muy dañado, se desguazó en 1955, un triste destino para una pieza muy especial cuyo valor (es difícil de calcular) rondaría los tres millones de euros.