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Prueba Mercedes-AMG SL55: déjamelo a mí

A todo el mundo le encanta el nuevo SL a primera vista. A Gary, el grafitero en su destartalada caravana encaramada en una colina cerca de Desert Shores; al jubilado bronceado y eterno al volante de un S55 negro; al camarero con cara de póquer que hace desaparecer la propina con la facilidad de un croupier experimentado; al trío de jóvenes surfistas en San Clemente...También recibimos muchos aplausos de excursionistas y ciclistas de todas las edades, del oficial de inmigración uniformado de El Centro, cerca de la frontera con México, que sabe muy bien que el reluciente roadster azul acero no es un taxi con forma de “caballo de Troya” a la tierra prometida. Todos se enamoran de un coche que se adentra un par de peldaños más en el territorio de los deportivos que los últimos SL. Desarrollado por AMG, no por Mercedes-Benz, el R232 presenta una arquitectura avanzada de múltiples materiales, más rígido y significativamente más liviano a pesar de que el coche pesa 180 kg más. ¿Por qué? Porque viene con tracción total, barras estabilizadoras activas, dirección en las ruedas traseras y una suspensión delantera de cinco brazos. Los frenos carbocerámicos y las llantas de 21 pulgadas del modelo de prueba cuestan un extra.

Jochen Hermann, director técnico de AMG, describe este SL como una propuesta mucho más dinámica: un automóvil que puede, por primera vez, desafiar al Porsche 911. La parte trasera redondeada del Mercedes sin duda rinde un sutil homenaje al 911, y el rendimiento está en un nivel similar. El último SL incluso gana dos asientos traseros simbólicos, como en el 911, que son más adecuados para llevar un par de bolsas blandas que para transportar niños pequeños. Junto al mar, en Newport Beach, donde los rugientes Lamborghini compiten con los zumbidos de Tesla entre semáforos en calles pavimentadas con oro, el nuevo SL encaja instantáneamente. Se ve genial y elegante; incluso sexy, desde algunos ángulos. En la estación de servicio, la gente hace preguntas: ¿El techo de tela es superior al viejo techo rígido retráctil? ¿Ha subido la potencia? Sí y sí. A nadie le importa la electrificación, el consumo de combustible o el precio de venta. Después de todo, estamos en el sur de California, donde se supone que nunca llueve... excepto esta mañana. Y el día después.

La costa del Pacífico entre Santa Bárbara y Dana Point es el hogar de una mezcla de ricos y muy ricos, la mayoría de los cuales parecen trabajar de noche para poder pasar el día en modo relajación o practicando cualquier ejercicio. Treinta kilómetros tierra adentro, sin embargo, donde el calor abrasador triunfa casi todo el año, la mezcla demográfica cambia radicalmente a medida que un puñado de terratenientes comanda batallones de trabajadores agrícolas inmigrantes en un clima social mucho más duro.

COMIENZA LA AVENTURA

En dirección a Phoenix, nuestra ruta nos lleva más allá del lago Henshaw, que proporciona una irrigación vital para lo que de otro modo sería una tierra extremadamente seca. Desde allí, la ruta pasa por Borrego Springs hasta Salton Sea, el lago más grande del Estado de California. La carretera que atraviesa el desierto de Anza-Borrego es poco transitada pero está en mal estado. Allí la suspensión Active Ride Control, compuesta por muelles de acero, amortiguadores adaptativos y barras estabilizadoras ajustables hidráulicamente, rellena con espuma los baches más profundos y domina las peores irritaciones transversales.

Aparte del escape deportivo accionado por válvulas amplificado artificialmente, el ruido de la carretera y el golpeteo de la suspensión son las únicas intrusiones acústicas persistentes. El techo blando es silencioso cuando está cerrado, la fuerza del viento es controlada por el excelente coeficiente aerodinámico de 0.31, y el sistema de sonido Burmester toca un primer violín inquebrantable incluso cuando el V8 tiene ganas de aumentar el volumen del coro. La cabina también cuenta con asientos con masaje, paneles de puertas y reposabrazos con calefacción, calentadores de cuello estándar y una amplia conectividad.

El nuevo SL cuenta con un par de asientos traseros que reducen automáticamente el volumen del maletero a 213 litros con la capota abierta o 240 con la capota puesta; el modelo anterior tenía 485 litros, mucho más útiles, con el techo puesto. El marketing nos dice que más espacio detrás de los asientos delanteros encabezaba la lista de deseos de los propietarios, por lo que Mercedes cumplió debidamente. Dado que el techo blando del Clase S, el SLK y ahora también el AMG GT Roadster están a punto de desaparecer, el SL es el único Mercedes descapotable de gama alta que queda. Su único rival interno, el próximo CLE que llegará en 2023, que reemplaza a los descapotables Clase C y Clase E, también será un 2+2 plazas, por lo que un SL un poco más estrecho, más corto, más deportivo e incluso más centrado en el conductor podría haber sido una opción más convincente.

PASAMOS AL MODO “RACE”

Dos horas más en un día turbio, estamos desgarrando asfalto en las impresionantes carreteras secundarias que serpentean desde Santa Rosa hasta las montañas de Vallecito. Mientras el fotógrafo de aspecto mareado en el asiento del pasajero delantero lucha contra las náuseas, el conductor fija sus configuraciones favoritas: transmisión de nueve velocidades en manual y “Sport”, “Dynamic Select” en “Race”, “AMG Dynamics” en “Pro”. El ESP permanece activo pero ahora tiene la correa más larga. El modo “Race” garantiza la velocidad de cambio más rápida, la respuesta más rápida de la dirección delantera y trasera, el ajuste más tenso de los amortiguadores y la acción más rápida del acelerador. Aunque hay nueve relaciones para elegir, el embrague húmedo sustituye al convertidor de par y las tres marchas inferiores agresivamente espaciadas favorecen claramente las patadas de aceleración instantáneas de rango bajo sobre los poderosos golpeos de rango medio.

Después de 350 km y la tercera advertencia de autonomía, llenamos el SL en medio de la nada en una gasolinera y tienda de conveniencia donde solo se acepta efectivo y donde el delicioso burrito de pollo supera fácilmente a la barra de tacos del hotel Parker de Palm Springs. De vuelta a la carretera. Cuanto más ancha es la curva, más intrigante se vuelve la interacción de la dirección, la dirección del eje trasero, el 4Matic+ y el acelerador. La retroalimentación combinada, el reparto de par que cambia progresivamente y la hábil interacción del freno en el límite son tranquilizadoramente hápticos en 3D y medidos con precisión. Muy agradable. Recorriendo El Centro, vítores y silbatos siguen al Mercedes azul de curva en curva.

De vez en cuando, las chicas de compañía dan un paso al frente para ofrecer sus mercancías, y en los semáforos mendigos encorvados se mezclan con vendedores de droga nervudos y jóvenes limpiaparabrisas. Con el escape sonando a Godzilla vs Kong en cada pisada del acelerador, el SL disfruta jugando al forastero que llama la atención en esta arena con patrón de cuadrícula propiedad de low-riders, Mustangs y Camaros modificados, y japoneses de carrocería ancha que funcionan con nitro.

A 100 KM/H EN MENOS DE 4 SEGUNDOS

Aunque el propulsor V8 biturbo de 4.0 litros instalado en el SL55 genera 476 CV, relativamente poco excepcionales hoy en día –el SL63 de 585 CV llegará más adelante–, sus 700 Nm de par son suficientes para completar el esprint hasta los 100 km/h desde parado en 3,9 segundos. La velocidad máxima es igualmente adecuada, de 295 km/h. Diez horas después del desayuno y cinco desde el almuerzo, el SL persiste en su labor de complacernos al máximo. ¿Masaje de asiento activado? Bien entonces. ¿Quizá una pausa para el café? No puedes llamar a esto café. ¿Una atracción turística demasiado buena para perdérsela? Echemos un vistazo a Salvation Mountain, donde una pequeña comunidad de desertores, hippies eternos y nacionalistas contrariados siguen sus propias reglas, jurisdicción y religión.

Miramos y temblamos, también porque los calefactores de los asientos, el Airscarf y el deflector de viento, están luchando para mantenernos calientes ahora que el sol finalmente se ha puesto. Cerrar la capota blanda es un asunto de dos toques que se hace en 15 segundos a una velocidad de hasta 56 km/h. La capota de tela pesa 21 kg menos que el techo rígido plegable. Al igual que en el 911, el segmento delantero se dobla como una tapa plegable cuando está abierto. La ventana trasera es de vidrio y tiene calefacción, pero el enorme punto ciego a tres cuartos requiere que el conductor desarrolle un fuerte sexto sentido. En un automóvil que se propone combinar tantos rasgos diferentes, hacer tantas cosas bien, que las idiosincrasias son la regla, no la excepción. Tomemos, por ejemplo, la cabina, que tiene una consola central que casi podría ser de un Tesla. El monitor principal vertical estilo tablet XXL se coloca sobre un túnel de transmisión quizá demasiado ancho y sin relleno, y está repleto de una serie de funciones redundantes, a la mayoría de las cuales se puede acceder alternativamente a través del volante capacitivo ultrasensible de cuatro radios.

Otros elementos clave de este interior recargado son los ocho gráficos para la instrumentación y divididos por colores y dependientes del modo de conducción, la iluminación ambiental del arcoíris, el head-up display repleto de información, la función de visión nocturna y las ayudas de navegación por satélite de realidad aumentada que aparecen como flechas azules en la pantalla grande en cada punto de desvío, intersección y rotonda. Suma a esto control por voz y gestos, las dos ruletas giratorias multifuncionales en el volante, la gran cantidad de servicios MBUX, el ejército de sistemas de asistencia y servicios de conectividad.

La ruta 111 que se dirige hacia Indio está salpicada de suficientes cambios de elevación y variaciones de superficie para ver cómo funciona el sistema aerodinámico activo, denominado Airpanel. Ocultos detrás de la parrilla y la abertura inferior hay dos juegos de rejillas horizontales y verticales bloqueadas selectivamente que controlan el flujo de aire, reduciendo así la resistencia y la elevación del eje delantero, o mejorando el rendimiento de refrigeración. El alerón trasero puede asumir cinco posiciones diferentes para maximizar la estabilidad direccional o hacer que el automóvil sea aún más resbaladizo al aire por encima de 160 km/h. AMG también ofrece un apéndice aerodinámico de fibra de carbono con efecto venturi montado debajo del parachoques delantero que aumenta la carga aerodinámica en dos pasos. En combinación con la carrocería más rígida, la suspensión rediseñada y los nuevos soportes activos del motor, el morro autoajustable acelera el giro, consolida el agarre del neumático delantero en ángulos de deslizamiento elevados y elimina el movimiento de las maniobras de frenado de última hora en la mitad de la curva.

El desafío final del día es el propietario de un Lexus LC500 negro que hace tres preguntas cruciales. ¿Cuánto cuesta un SL55 AMG totalmente equipado? ¿Cómo se compara? ¿Estoy tentado a comprar uno? El precio de venta se anunciará en marzo, así que por ahora debemos adivinarlo. En cuanto a un gran turismo, ha evolucionado de ese concepto y como automóvil deportivo hay otros modelos que te implican más en la conducción, pero el nuevo SL es un nuevo cabrio muy logrado en el término medio.

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