McLaren Artura Trophy: una clase diferente de animal

Más potente, ligero, reactivo que su antecesor, el 570S de 2022, el Artura Trophy del equipo McLaren Barcelona/SMC Competición está en su propia liga siendo más rápido y radical que los coches GT4 y GT3 FIA.

La curva 1 del Jarama se acerca a una velocidad increíble. Me cuesta ver el cartel de 150 metros al viraje por un pequeño reflejo en el parabrisas muy inclinado. El motor V6 de 3.0 litros turbo asistido del Artura Trophy ruge advirtiéndome “Cuidado novato”. Paso el cartel de 150 metros y aprieto el enorme pedal del freno. Siento que el cinturón de seis puntos de anclaje me aprieta por allí abajo. Perdemos velocidad rápidamente. ¡Bám, Bam! con la maneta tras el volante reduzco rápidamente de sexta a segunda. Es fácil, las marchas entran casi solas y sin tirones. ¡Uff, menos mal! Parece que entramos. Giro el volante a derechas y el McLaren apunta obediente. Claro, estamos muy por debajo del límite. Pero la rápida respuesta mientras apunto al vértice prolongado no disimula una ligera subvirancia. A mi lado, Carlos Esteban, piloto super experimentado en rallyes y circuitos hace las veces de bondadoso guardián que se asegura que lleguemos intactos de regreso a boxes. Me desafía: “¡Abre volante, ahora!”. Estamos en la salida, cuidado con el acelerador. El bordillo externo se acerca amenazante y modulo para que la leve rotación que noto en el eje trasero no se desmadre. Y así, hacia el resto de curvas de este verdadero desafío que es acostumbrarse al empuje de 585 caballos de pura sangre en la recta que va de la rampa Pegaso a la “Hípica”, que es Portago. Con sus pilotos titulares, Gonzalo Martín de Andrés y Tommy Pintos, el Artura Trophy alcanza allí 209 km/h en quinta pero, en la recta principal del Jarama llega a 258 km/h en sexta. Bienvenidos al juguete “volador” de los “gentlemen drivers”.

El McLaren Trophy se disputó hasta finales de 2022 con el modelo 570S, motor V8 con 480 CV “capados”, de la casa de Woking, en Inglaterra, que probamos en el Jarama en noviembre de ese año. Con esa unidad propiedad, como este Artura de McLaren Barcelona y Chelsea 1979, Gonzalo y Fernando Navarrete ganaron el certamen de ese año. En 2023 el McLaren Trophy Europe aceptó tanto al nuevo Artura GT4 como al 570S lo que nutrieron muy bien las parrillas de las cinco fechas programadas con dos carreras en cada una.

En junio de 2022 se lanzó el Artura Trophy, derivado del Artura GT4 para eventos FIA, con el V6 biturbo de la casa desprovisto de la asistencia híbrida del Artura de serie y nuevos escapes. El resultado es un sonido profundo y redondo, como el de un motor normalmente aspirado gracias a una puesta a punto específica de los turbos. Para la nueva era del “Trophy” se dejó la potencia en 585CV, asegurándose una respuesta inmediata al acelerador, potente, progresiva, sin espera al pedir aceleración.

Esta variante Trophy resulta claramente más “picante” y veloz que la versión para el reglamento GT3 que está limitada, mediante brida, además por el “Balance of Performance” de la FIA para las carreras de resistencia. Por eso este Artura es más rápido que los coches GT3 en algunos circuitos y se sitúa en un escalón intermedio entre los GT4 y los GT3.

Por si fuera poco profundo un cambio de motor, había mucho más, lo suficiente para hacer de este Artura un animal muy diferente al 570S. Comenzando, por ejemplo, por el volante tipo Fórmula 1, sin aro, solo con arco parcial para sujetarlo a izquierda y derecha. En su panel central dispone nada menos que 1 de 0 botones y conmutadores, entre ellos regulación de ABS, control de tracción, reparto de frenada, mapa de motor, radio, limitador para velocidad en los pits y hasta mando para el aire acondicionado.

De Andrés y Pintos, con el ingeniero Emilio De Villota como director del equipo de McLaren Barcelona, situaron, para proteger a periodistas novatos como uno, el control de tracción y el ABS en el punto 8 de doce, pero en carrera se utiliza el punto 6, que da más libertad al piloto.

El reparto de la frenada más la gran cantidad de ajustes posibles les permitió a los campeones 2023 del Trophy regular a gusto y en tiempo real por ejemplo, la sensibilidad a la rotación en la fase final de la frenada regresiva (trail braking) y optimizar la tracción con suelo deslizante.

Y para la fase de frenada plena se contó con toda la energía de un sistema Alcon que tanto De Andrés como Pintos exigían, con una fuerza de 65 bares sobre del pedal.

El nuevo Artura Trophy resulta 100 kg más ligero que el 570S y 130 kg más ligero que el Artura estándar. En gran parte se debe a que se ha quitado la asistencia eléctrica con sus correspondientes baterías y al nuevo chasis que se denomina “McLaren Carbon Lightweight Arquitecture”. También el motor V6 y su sistema de escape específico son más ligeros que el grupo impulsor V8 del 570 S del 2022.

La nueva electrónica de Bosch permitió instalar, además, un sistema que les vendría bien a los Fórmula 1: la alerta para alcances traseros, CAS, que le dice al piloto cuando un rival se acerca con mucha diferencia de velocidad desde atrás. No hay pantalla de video pero si dos luces, una a izquierda y otra a derecha, que indican desde donde viene la amenaza.

Separando a tímidos de audaces

Frenada en diagonal hacia un vértice adelantado para la lenta curva de Portago, saliendo de Ascari, ese punto rápido que separa a tímidos de audaces. El pedal del freno se siente más firme y reactivo que en el 570S, y el cambio de dirección, mas rápido. El Artura Trophy tiene suspensión algo más dura que la de su predecesor, balancea menos y según Gonzalo Martín responde de manera notable a cualquier sutil cambio de puesta punto, por ejemplo a los “clics”, puntos de regulación de los amortiguadores.

A la velocidad que nos atrevimos a tomar las curvas durante la toma de contacto de tres vueltas, pudimos, sin embargo, percibir la diferencia con el modelo anterior, una cierta preferencia subviradora en las curvas lentas y compostura absoluta en las rápidas, por lo menos a nuestro ritmo, más bien modesto. Aunque en la telemetría De Villota y sus pilotos miran principalmente tendencias y no valores absolutos, en curvas de media-alta velocidad se pueden superar los 2G de aceleración lateral.

Tomamos la bajada de Bugatti, en puntas de pie. Aún así se me llena el corazón de preguntas. Y como respuesta, se acelera, la respiración se retiene. Girando a izquierda se notan las ayudas aerodinámicas específicas de este Artura. Un alerón trasero con siete ángulos de regulación, splitter delantero para controlar el equilibrio y aletines laterales que ayudan a clavar el morro. Estos apéndices se han situado muy convenientemente por dentro del plano de la aleta y ruedas para evitar su destrucción en roces laterales. Un pequeño ahorro en carbono para propietarios y equipos que han invertido en torno a 300.000 euros en adquirir el coche y los componentes auxiliares.

Frenamos bien adentro y nos alejamos de un primer vértice en la curva Monza. La subvirancia en la entrada esta acentuada no solamente por una puesta a punto segura sino, además, por la regulación del diferencial mecánico con deslizamiento limitado, otro cambio respecto del 570 S que utilizaba el accionamiento de frenos para controlar el patinamiento de las ruedas descargadas.

De la verdadera plataforma de lanzamiento en descenso que es Monza, tocando el vértice más tardío posible nos dirigimos hacia la última curva subiendo marchas. El joven piloto de McLaren Barcelona, Tommy Pintos (17 años) y Gonzalo aceleran hasta casi 8.000 vueltas para subir las siete marchas del cambio SSG con doble embrague, accionando las levas de carbono tras el volante. Nosotros estuvimos por debajo de ello y nos aseguran que aún al límite, las marchas ascendentes son suaves y entran muy rápido, de manera casi transparente para el piloto, lo mínimo que se espera hoy en día de un coche de competición moderno.

En la curva María de Villota (antes la del túnel), que es la entrada a la recta principal, funciona a pleno la aerodinámica. Ahuecamos prudentemente. Tras el contacto De Andrés nos contaba: “Con las nuevas soluciones de alerón splitter y alturas al suelo en la puesta a punto, el Trophy mantiene su vivacidad y desliza con fluidez, a cambio de otros GT4 y GT3, con mucha carga que se sienten un poco ‘fofos’ y ‘pesados’. Este McLaren es el coche que más me ha gustado conducir. Transmite muy bien todas las sensaciones. Tanto Tommy (Pintos) como yo sentíamos al coche de la misma manera y eso facilitó la puesta a punto”.

Resultados a la vista: cinco victorias, nueve poles y nueve podios para regresar a casa con el título de campeones.

De regreso en boxes apagamos el motor

Deslizarnos entre los tubos de la jaula protectora para salir fue más fácil que la maniobra de entrar. En ese momento, minutos antes que parecen haber sido muchos más, tuvimos que plegarnos y evitar con cuidado que el casco no roce contra el pilar delantero de lado del piloto. Muy bien acomodados después, tras deslizar los pedales para adaptarlos a nuestra altura y mover el volante, todo transcurrió como en un sueño. Este Artura es una vuelta de tuerca, tan exigente como divertida para aquel gentleman driver que busque elevar el nivel de sus emociones en la pista. Las encontrará sin duda con este “animal” totalmente diferente.