¿Los polos opuestos se atraen?: comparativa Tesla Model 3 x BYD Seal x Polestar 2

Hace cinco años esto habría sonado a locura, e incluso ahora parece improbable, pero aquí estamos... Una prueba triple en el que todos los contendientes son eléctricos, donde Tesla es la marca más conocida y los kilovatios es la medida internacional.

En un extraño giro retro, observamos que nuestros coches de prueba ni siquiera son SUV, sino berlinas de cuatro puertas y tracción trasera. Es como si se hubiese puesto patas arriba y bruscamente sacudido por los tobillos. Pero nuestras reglas de enfrentamiento son bastante familiares. Estamos probando EVs que cuestan entre 40.000 y 50.000 euros y ofrecen alrededor de 500-600 kilómetros de autonomía con 250-300 CV.

Tesla ha impulsado esta revolución con su Model 3, que escaló a lo más alto de las listas de ventas. Se ha renovado no solo con actualizaciones over the air, sino también con un retoque físico. Eso sí, sin cambios en la batería ni en el motor. El renovado modelo 2 de Polestar ofrece más prestaciones y autonomía en lo que es un oportuno reinicio para uno de los primeros coches que se enfrentó al Model 3. ¿Y el BYD? Las siglas de Build Your Dreams, hacen referencia a la empresa china recién llegada, que se fundó en 1995 como productor de baterías, empezó a crear de todo, desde carretillas elevadoras hasta autobuses, y creció rápidamente hasta convertirse en el mayor fabricante de vehículos eléctricos del mayor mercado automovilístico del mundo. BYD ha producido más de tres millones de vehículos eléctricos y sigue fabricando sus propias baterías, motores, semiconductores y mucho más. Algo muy útil si se tienen en cuenta los cuellos de botella en la cadena de suministro que han afectado a otras marcas de automóviles.

 

Bajo la piel está la arquitectura BYD e-Platform 3.0 y una batería de litio-hierro-fosfato “Blade” de 82,5 kWh. El cargador trifásico de a bordo de 11 kW viene de serie. Tendrás todo lo que necesitas si encuentras un cargador de 150 kW y, si todas las estrellas se alinean, podrás aumentar la batería del 30% al 80% en 26 minutos. La suspensión delantera es de doble horquilla y la trasera multibrazo, y el Seal es lo suficientemente hábil en los choques para ganar una calificación de cinco estrellas Euro NCAP.

El Excellence, por solo 3.000 euros adicionales, añade algunos detalles más, un montón de prestaciones extra (530 CV en lugar de 313 CV) y tracción a las cuatro ruedas, con una autonomía de 520 km. Hoy recorremos muchos kilómetros a bordo del BYD. Dadas las bajas temperaturas de un solo dígito, es lo más parecido al peor escenario posible para un vehículo eléctrico. Nuestras cifras de eficiencia serán reveladoras.

 

En busca de los contrincantes

Son las 7 de una oscura mañana de invierno cuando me acerco por primera vez al Seal. El diseño es sorprendentemente sofisticado, sus suaves curvas se definen con líneas nítidas, superficies esculpidas y un arranque que culmina con la tensión satisfactoria de un arco olímpico. El responsable es Wolfgang Egger, el mismo que dibujó el magnífico Alfa 8C, por no hablar de varios Lamborghini de última generación y, lo que es más importante, algún que otro Audi. Un ejemplo de la transformación de Kia y Hyundai realizada por Peter Schreyer, ex de Audi.

Una gran consola central muestra algunos plásticos y encoge la sensación de amplitud de muchos VE en la parte delantera, pero la parte trasera es muy espaciosa gracias a un suelo plano y mucho espacio para adultos altos. La batería bajo el suelo te hace sentarte demasiado alto. Sea cual sea el modo que elijas, el Seal es refinado, de largo recorrido, suavizado un poco por unos amortiguadores que pueden llegar a ser reactivos en superficies más duras, además es estable y hay muy poco ruido del viento o de la carretera a 120 km/h (las ventanillas delanteras son de doble cristal). En un sprint, la dirección del Seal se revela precisa, y aquí la suspensión deja que la carrocería se mueva, sí, pero no tanto como para resultar demasiado floja. Incluso se agarra en estas condiciones frías y húmedas y me permite conducirla con el acelerador lo suficiente para despertar esa dinámica de tracción trasera, incluso con todos los sistemas de estabilidad activados. Si a esto le añadimos las prestaciones eléctricas, resulta sorprendentemente eficaz y agradable de punta a punta. Llego un poco antes y más impresionado de lo esperado para reunirme con los demás.

 

Unos precios cada vez más razonables

Llega el Model 3 y su conductor me recuerda al instante que el precio de Tesla se ha reducido agresivamente a 39.990 euros para este modelo básico de tracción trasera. Y eso a pesar de algunas mejoras que merecen la pena para el lavado de cara del “Proyecto Highland”, incluyendo nuevos faros delanteros y traseros (los faros en particular dan al Model 3 un aspecto más adulto y contribuyen a reducir el coeficiente de resistencia aerodinámica hasta los 0,219), además de cristales más gruesos para aumentar el refinamiento (nunca fue un punto fuerte del Model 3), amortiguación acústica adicional y nuevos casquillos de suspensión.

Puede que la batería y el motor no cambien, pero la autonomía aumenta un poco, hasta 513 kilómetros y, como antes, se puede cargar con hasta 250 kW en la excelente red de Supercargadores.

Se ha mejorado respecto a su predecesor, pero persiste un tufillo de decorado de película, como si todo se fuera a caer si soplaras sobre él. Afortunadamente, a pesar de ser solo el segundo más largo en la prueba con 4.720 mm, se siente igual de espacioso que el BYD en la parte trasera gracias a un suelo plano, un montón de espacio para las piernas y el mejor espacio para la cabeza en la prueba. También ofrece el maletero más grande: de 561 y 88 (en la parte delantera) litros respectivamente.

 

No todo en este lavado de cara representa progreso. Tesla ha sustituido las palancas de control por mandos en el volante y la pantalla táctil. Esto es previsiblemente caótico, con los indicadores moviéndose con frecuencia de donde pensabas que los habías dejado. Los limpiaparabrisas, por su parte, realizan un único barrido con solo pulsar el volante, pero es necesario pulsar la pantalla táctil actualizada de 15,4 pulgadas para ajustar la velocidad. Sin embargo, el uso del piloto automático es más intuitivo que en el coche antiguo. Más problemático es el selector de marchas, que ahora está disponible en la pantalla táctil. Desliza el coche virtual por la pantalla y el coche real se preparará para avanzar, lo que puede ser lógico, pero es contrario a la convención de tirar hacia delante/empujar hacia atrás.

Afortunadamente, las cosas han mejorado mucho en marcha. Comienza con una vista hacia delante similar a la del motor central, por encima del escudo bajo del Tesla, y con un volante que no solo parece notablemente más pequeño que el del Seal, sino que está más rígidamente conectado a las ruedas delanteras. Aunque la sensación de la carretera es casi nula, es indicativo de que el Tesla es un coche mucho más reactivo en general, que cambia de dirección como un perro ovejero suelto entre los corderos y se mueve alegremente al ritmo de los acelerones en las curvas. Además, la carrocería está mejor controlada que en el Seal, aunque la conducción es lo suficientemente sofisticada como para suavizar los baches.

 

El Tesla es al menos 250 kg más ligero que sus rivales (1.840 kg oficiales). Pisa el acelerador y saldrá disparado por la carretera como si Jude Bellingham le hubiera dado una patada en el trasero. Esta cadena cinemática también está bien calibrada, sobre todo en la frenada regenerativa. En la mayoría de los casos, basta con levantar el acelerador para reducir la velocidad, pero también funciona correctamente como para que resulte bastante natural cuando otras configuraciones igualmente agresivas pueden resultar frustrantes.

El control de estabilidad tiene una delicadeza similar. No se puede desconectar y hay menos holgura que en el sistema del Seal, pero puedes apoyarte en la potencia para despertar el chasis de tracción trasera, y los sistemas de seguridad reducen suavemente la potencia en lugar de anularla, al menos en estas curvas húmedas de velocidad media. Este es el Model 3 que conocemos. Pero ahora ha añadido refinamiento, con un bienvenido grado extra de silencio.

 

El tercero en discordia

¿Dónde deja todo esto al Polestar? Bueno, sigue siendo muy tentador. Para nosotros tiene el mejor diseño de la prueba, con una mezcla de Volvo, crossover y coupé. El exterior ha sido ligeramente retocado para el lavado de cara, incluyendo una parrilla frontal al ras. Polestar afirma que el renovado 2 puede recorrer ahora hasta un 22% más de distancia, consumir un 9% menos de energía y cargarse hasta un 34% más rápido, en parte gracias a baterías más grandes y nuevos motores.

 

Al entrar, el interior no puede compararse con el del BYD en cuanto a sofisticación, pero se respira una calma escandinava y una profundidad mucho mayor en las superficies tridimensionales en comparación con el Tesla, que es más bien agradable. Me gusta la tapicería de tela texturizada y el mando giratorio tipo hielo, y aunque la pantalla táctil de 11,2 pulgadas del Polestar es la menos impresionante de la prueba, funciona bastante bien. El Polestar está construido sobre la misma plataforma CMA que el crossover Volvo XC40 (que está disponible con motor eléctrico o de combustión), por lo que, a diferencia de sus rivales probados, el 2 no ofrece las ventajas de ahorro de espacio de una arquitectura EV nativa. Eso es más notable en los asientos traseros, donde las rodillas y los pies tienen menos espacio debido a la pronunciada joroba de un túnel de transmisión (que en realidad guarda las baterías). Pero, para ser justos, con 4,6 metros de largo, el Polestar es también el más corto de la prueba, pero el maletero es unos litros mayor que el del BYD (407 litros) y solo un poco más pequeño que el Tesla (41 litros).

 

Sin embargo, me gusta mucho esta posición al volante, que se siente baja como la de un BMW Serie 3 y que propicia una conducción deportiva. El 2 no decepciona, en gran parte porque ha  cambiado de tracción delantera a tracción trasera, modificando radicalmente la dinámica. Menos impresionante es el refinamiento, con demasiado ruido del viento, en particular a velocidades de autopista, y 299 CV de rendimiento que es amplio, pero no tiene la patada de los demás.

En definitiva, tres coches impresionantes, aunque imperfectos, que nos dejan mucho en lo que pensar mientras los enchufamos, intercambiamos notas y comprobamos las cifras de eficiencia.