Las claves del nuevo Porsche Macan eléctrico: Generación E

Ya está aquí el segundo modelo cien por cien eléctrico de la firma de Stuttgart. Después del éxito del Taycan, el superventas alemán se convierte al mundo de las cero emisiones con más de 600 km de autonomía y una tecnología de lo más innovadora. Pero, sobre todo, sigue siendo un Porsche. A continuación encontrarás las 6 claves del nuevo SUV.   

Hay viajes y coches que no se olvidan. Yo tuve la suerte de asistir al lanzamiento del primer Macan, que tuvo lugar en el Salón de los Ángeles, celebrado en noviembre de 2013. Después de hacer las típicas fotografías en el banco de “Bubba Gump”, al final de la Ruta 66, nos fuimos al Centro de Convenciones de la ciudad californiana para recibir al nuevo modelo junto a personalidades como la tenista María Sharápova, quien por aquel entonces era embajadora de Porsche. Ya entoces todos presentíamos que el nuevo SUV de la familia se iba a convertir en un éxito de inmediato, superando los ya de por sí buenos resultados de su hermano mayor, el Cayenne. Tanto es así que desde 2014, Porsche ha vendido más de 800.000 unidades del Macan en todo el mundo, y 87.355 el pasado año. Esa historia de éxito ahora escribe un nuevo capítulo con este sucesor cien por cien eléctrico, que se produce de forma neutra en carbono en la planta de Porsche, en Leipzig (Alemania). Los nuevos modelos se entregarán a los primeros clientes durante el segundo semestre del año, y los precios en España son: 85.382 euros (Macan 4) y 116.914 euros (Turbo).

1. Es uno de los lanzamientos más importantes del año

 

Los coches eléctricos actuales son rápidos por naturaleza. No buscan la velocidad en línea recta, el objetivo primordial es obtener una autonomía decente, pero más autonomía requiere más batería y, dado que no se puede ahorrar mucho en las especificaciones de los motores eléctricos, una vez que se tiene una batería grande –la parte cara– cualquier vehículo eléctrico logra, casi sin querer, una aceleración impresionante.

No obstante, no deja de ser chocante saber que, en términos de potencia, el nuevo Macan 4 Electric empieza casi a la misma altura del que era el vigente tope de gama, el GTS de 440 CV. En total, el nuevo modelo desarrolla 408 CV y 650 Nm, por los 550 Nm del GTS. Pero esta es solo la menor de las dos ofertas iniciales. El Turbo sube la apuesta a los
639 CV y unos increíbles 1.130 Nm, con los que acelera hasta los 100 km/h en 3,3 segundos –frente a los 5,2 del nuevo Macan 4 y los 4,5 del GTS anterior–. La velocidad máxima es de 220 y 260 km/h, respectivamente.

Como es sabido por todos la báscula nunca juega a favor de los eléctricos pero, en este caso, no aumenta demasiado. Por seguir con la misma comparación, el Macan GTS pesa 2.035 kilos y el nuevo coche, con un maletero del tamaño de un armario y nuevos accesorios no muy ligeros como la dirección trasera, pesa entre 2.405 y 2.480 kg. Ambas cadenas cinemáticas utilizan dos motores eléctricos, pero sin la caja de cambios trasera de dos velocidades del Taycan, porque los objetivos de rendimiento no son tan elevados. En carretera, la diferencia entre las dos versiones es mucho mayor que 170 CV, pero ese es otro punto.

En cuanto al diseño exterior, la suave inclinación del capó y las aletas muy pronunciadas confieren a este SUV un aspecto atlético. Mide 4.784 milímetros de largo, 1.938 de ancho y 1.622 de alto, y puede montar llantas de hasta 22 pulgadas. Porsche también ha sabido combinar su ADN estilístico con una aerodinámica optimizada para mejorar la autonomía. Gracias al sistema Porsche Active Aerodynamics (PAA), con elementos activos y pasivos, y un coeficiente de 0,25 CX, el nuevo Macan es uno de los SUV más aerodinámicos del mercado, lo que tiene efectos positivos en la autonomía, que es de 613 km (4) y 591 km (Turbo) . El sistema PAA incluye el spoiler trasero adaptativo, aletas de refrigeración activas en las tomas de aire delanteras y cubiertas flexibles en los bajos totalmente sellados. Los deflectores situados bajo el módulo de los faros y el frontal rebajado optimizan el flujo de aire. En la parte trasera, los bordes laterales y el difusor de lamas también garantizan la eficiencia aerodinámica.

2. La nueva plataforma común, la denominada PPE, rebosa soluciones innovadoras

 

Su llegada estaba prevista para 2022, pero el tiempo extra ha permitido a los ingenieros hacer de esta plataforma mucho más avanzada. Sobre el papel tiene una arquitectura de 800 voltios y, en sus primeras entregas, llegará con una batería de 100 kWh. También puede albergar potentes versiones de tracción total, suspensión neumática y dirección en las ruedas traseras. Los avances en tecnología de motores eléctricos también han permitido que los ejes eléctricos de la plataforma PPE sean más ligeros, más pequeños, más potentes y mucho más eficientes. Además de cumplir las expectativas de los vehículos eléctricos de gama alta más avanzados, la PPE se guarda algunos trucos en la manga, empezando por la carga “inteligente”, que evita la necesidad de un pesado amplificador de batería de alto voltaje si un punto de carga solo funciona con tecnología de 400 voltios. Según Stephan Hess, responsable de carga de Porsche, “este tipo de carga utiliza software y algunos interruptores de alto voltaje en la batería para dividirla por la mitad, de modo que el cargador la reconoce como una batería de 400 voltios, y así conseguimos una carga más eficiente sin necesidad de un amplificador”.

Y, respecto, al molesto retraso cuando enchufas tu coche a un punto público también hay mejoras. El Dispositivo de Interfaz de Carga con Actuador Inteligente de la plataforma PPE almacena los certificados de cada cargador para un futuro uso, ahorrando tiempo en todas las cargas y permitiendo la utilización de otra nueva tecnología, la denominada Plug&Charge, en la que puedes enchufar y marcharte, dejando que tu coche se encargue del resto.

3. Ya lo hemos probado

 

Tuvimos la suerte de realizar una pequeña prueba antes de su estreno, con los coches totalmente camuflados pero terminados completamente.

A los mandos, el Macan 4 es rápido, pero sus fuegos artificiales en línea recta se ven amortiguados por su masa. Por el contrario, el Turbo es incontenible, saliendo de las rotondas como una roca de una honda y salvando las subidas empinadas como si la gravedad se hubiera desconectado temporalmente. Los adelantamientos simplemente suceden, como parpadear o respirar. Su intensidad aumenta y disminuye tan hábilmente como la posición del acelerador.

El Macan básico se maneja muy bien. Cambia de dirección con orden, resiste el balanceo y se agarra con fuerza. Pero al volver a conducirlo después del Turbo, sentimos un orden de magnitud menos afilado. Esto se debe principalmente a que el jefe de dinámica de la marca, Maurice van de Weerd, ha puesto todo su empeño en el Turbo, sobre todo en la dirección trasera. “Es la ausencia de este sistema, señala, lo que marca las diferencias”.

“No tenemos el mismo hardware de dirección [que el Q6 e-Tron, el primer Audi que nacerá de la plataforma PPE]. Mecánicamente somos más directos, y lo somos aún más en los coches con eje trasero direccional. En esos modelos utilizamos ese sistema para generar estabilidad a velocidades más altas y compensar la relación directa [sin ella, el coche sería inaceptablemente inestable]. Básicamente tienes el doble de agilidad, y eso influye mucho”.

 

Los trucos del eje trasero del Macan Turbo no acaban aquí. Lleva un motor eléctrico más potente en el eje trasero, montado directamente en la carrocería en lugar de en el subchasis. “Así podemos controlar la masa del motor y la del subchasis por separado”, nos explica vandeWeerd, e incorpora un diferencial electrónico.

¿Por qué no optar por una división 50:50 y dos motores eléctricos de la misma potencia? “Tenemos la misma filosofía que en nuestros motores de combustión, pero no es tan fácil de gestionar en un VE porque los motores eléctricos delanteros y traseros tienen cierta capacidad; con un motor y un sistema de tracción a las cuatro ruedas, el reparto del par es completamente flexible. Aquí también somos flexibles, pero si pasas el 100% a la parte trasera pierdes algo de rendimiento total. Lo hemos mitigado eligiendo un motor eléctrico trasero grande, para conseguir una sensación de empuje trasero”.

Al igual que en el modelo anterior, el nuevo Macan transmite esa sensación en cada movimiento. En Sport Plus, la tracción es tan trasera que se puede empezar a girar sin bloquear el coche, ya que el empuje del motor eléctrico trasero, dirigido al neumático exterior a través del e-diff, ayuda a rotar.

En cuanto al hardware del chasis, van der Weerd nos habla de una vectorización del par basada en los frenos y amortiguadores de dos válvulas, junto con el ya mencionado diferencial electrónico y la dirección a las ruedas traseras. Insiste en que la vectorización del par motor es un elemento secundario, sobre todo en los coches con dirección trasera. ¿Por qué? “Porque frenar hace que el coche sea más lento, no más rápido, ¿verdad?”. Correcto.

4. No echarás de menos la combustión

 

tenemos delante un tramo despejado de carretera, un garabato gris y adherente a través de pastos bañados por el sol. Se oye el zumbido del motor de ciencia ficción, que adquiere una intensidad hasta entonces inexistente, y un rápido aumento del ruido de los neumáticos y del viento nos sugiere una adquisición de velocidad igualmente rápida. Empezamos a descender en una serie de curvas rápidas y cerradas, el Turbo es imperioso, mi confianza está por las nubes y va en aumento.

Se oyen las modulaciones del acelerador mientras juego con el equilibrio del coche. La dirección es directa y casi sin holguras en las rectas. El tren de rodaje combina una gran flexibilidad, incluso en Sport Plus (la amortiguación puede ajustarse independientemente del modo de conducción), con un control del balanceo muy eficaz. El Macan se siente poderoso desde donde estoy sentado que, por cierto, no es la altura de un socorrista de piscina, como cabría esperar en un coche con baterías bajo el suelo. El punto más bajo de la cadera del nuevo Macan está 24 mm más bajo que en el modelo saliente. Su agarre, potencia y aplomo, y su interacción regulable, te sumergen completamente en la conducción, como en cualquier buen Porsche. También se trata de un coche inmediato y muy accesible. El periodo de aclimatación se mide en instantes, no en minutos u horas.

Los frenos son potentes, con un pedal más o menos firme y sin rastro de esa vaguedad empapada que afecta a tantos VE cuando el frenado regenerativo pasa a pinzas, pistones y discos reales.

Los amortiguadores, por su parte, son impresionantes, imbuyendo al chasis con tanto control de balanceo que no se siente comprometido por la falta de control antivuelco activo, una característica incompatible con el precio del Macan.

“Los introdujimos primero en el nuevo Cayenne. Ahora hemos transferido esta tecnología al Macan y realmente nos ayuda a controlar la masa. Tenemos mucho más control del balanceo que en el Macan anterior, porque los amortiguadores son tan potentes [esencialmente, permiten un ajuste independiente del rebote y la compresión junto con una amortiguación de la compresión cinco veces superior a la de una unidad convencional] y el centro de gravedad es más bajo”. Sensacional de conducir en su versión insignia y todo lo bueno que tiene que ser en sus variantes más humildes, la electrificación total del Macan por parte de Porsche parece cada vez menos una apuesta arriesgada cuanto más lo conduces.

5. Es un modelo totalmente nuevo

 

6. No le falta tecnología

 

En todos los sentidos el nuevo Macan se perfila muy bien. Tiene un aspecto estupendo por delante, con su prominente alerón en la barbilla. La parte trasera también tiene su peso visual pero se parece más al anterior. No obstante, consigue emular en cierto modo la mítica zaga de un 911. En el interior, el espacio es comparable... al de su hermano mayor.  “Un poco más y canibalizamos al Cayenne”, nos comentan desde la propia marca. La instrumentación del conductor, sumamente limpia y clara, utilizan el mismo diseño de pantalla flotante que el actual 911.

La electrificación ha permitido aumentar el maletero del Macan. Dependiendo de la versión y del equipamiento instalado, la capacidad tras el asiento posterior llega hasta 540 litros. Además, existe un segundo maletero bajo el capó, con una capacidad de 84 litros. Esto supone 127 litros más que el modelo al que sustituye. Si el respaldo del asiento trasero se abate por completo, el volumen de la zona de carga posterior aumenta hasta 1.348 litros. Al mismo tiempo, las ventanillas de gran tamaño aportan una sensación de luminosidad y amplitud a los ocupantes. Además de las modernas interfaces de usuario digitales, con buen criterio también hay algunos elementos de control analógicos, por ejemplo, en las salidas de ventilación y los mandos de la climatización. Pero, tranquilos, pantallas tampoco le faltan, así como los últimos avances en conectividad.

El Macan está equipado con el concepto de visualización y manejo de última generación, con hasta tres pantallas, incluyendo la instrumentación independiente de 12,6” con diseño curvo y la pantalla central de 10,9”. Como novedad, el pasajero delantero, con su propio display opcional de 10,9”, puede ver información, ajustar la configuración del sistema de infoentretenimiento o reproducir contenidos de vídeo durante la marcha. Por primera vez, el sistema Porsche Driver Experience también incluye un head-up display con tecnología de realidad aumentada. Elementos virtuales como las flechas de navegación se integran visualmente a la perfección en el mundo real. La imagen aparece ante el conductor a una distancia de 10 metros y equivale a la de una pantalla de 87 pulgadas. Por último, el sistema de infoentretenimiento de nueva generación se basa en Android Automotive OS.