¡Invierno! ¿Qué es eso?: prueba Ariel Atom 4R

La lógica convencional no se aplica allá donde Ariel esté. Con el 4R ocurre doblemente. Ponemos a prueba a este inusual aparato en carretera, divertido como pocos aunque sorprendentemente fácil de conducir. ¿Echaremos demasiado de menos la calefacción?

No hay lectura de la temperatura exterior en la solitaria pantalla del Ariel, pero no necesito un termómetro para confirmar lo que mi cuerpo me grita: que el frío cortante de diciembre no es ajeno a este bello pero gélido rincón.

 

 

Más bien se tutean y acabo de colarme en su pequeña reunión en el coche más inapropiado posible. Fue idea mía hacer esto y es que pensé: cualquiera puede conducir el último Atom 4R de Ariel en un circuito soleado en pleno verano y declararlo el mejor, pero ¿qué pasa cuando sacas al Atom de su zona de confort? Es legal para la carretera, pero ¿es demasiado para la carretera?

Empecemos por lo básico. El Atom 4R es una versión hardcore del Atom 4. Es un coche que pocos considerarían blando, pero estamos hablando de Ariel, la misma empresa que en su día puso un V8 de 507 CV en un coche que pesaba menos de 600 kg, así que la lógica normal no se aplica. El salto del 4 al 4R no es tan extremo, pero, sin duda, hay algún tipo de locura que recorre el exoesqueleto expuesto del 4R.

Atravesando la penumbra del tráfico mañanero, el Atom 4R destaca como un Lamborghini en una convención de coches americanos. Una bañera baja adornada con alas y vainas en abundancia, parece como si a ChatGPT le hubieran pedido que cree un misil de crucero homologado para carretera con dos asientos e intermitentes. No sé si es bonito, pero tiene presencia.

 

 

Y potencia. El motor Honda Civic Type R i-VTEC de 2.0 litros ajustado por Ariel pasa de 324 CV y 420 Nm de par a 405 CV y 500 Nm. En un coche que pesa 700 kg, esto significa una relación peso/potencia de 579 CV por tonelada –mejor que la de un Ferrari 296 GTB–. Ariel ha conseguido extraer este rendimiento adicional gracias a una nueva geometría de admisión y a un sistema de refrigeración rediseñado que cuenta con un radiador adicional en el módulo izquierdo. Por su parte, el módulo de la derecha cuenta con un intercooler más grande que aumenta la superficie de intercooler del coche en un 75%. Tres configuraciones diferentes del mapa del motor permiten al conductor seleccionar cuánto quiere que se le revuelva el estómago, mientras que una nueva (y opcional) caja de cambios secuencial de seis velocidades de Qualfe puede acelerar a fondo y reducir cinco marchas en menos de un segundo. Como resultado, el 0 a 100 km/h tarda solo 2,7 segundos, mientras que el 0 a 200 km/h se produce en 6,5 segundos.

 

 

No es que todos los 4R lo hagan. Cada coche es fabricado a medida por uno de los ingenieros altamente cualificados de Ariel y muchos de los extras son opcionales. Por ejemplo, la caja secuencial de este coche (la manual de seis velocidades es de serie), los amortiguadores Öhlins de cuatro vías y los frenos, llantas y aletas de carbono son opcionales. Por lo tanto, del precio de salida al final hay diferencia...

 

 

Al principio es difícil entender por qué el precio es casi cuatro veces superior al de un Atom 4 básico y aún más comprender cómo un auténtico modelo RS de Porsche puede ser más barato. Y, sin embargo, lo es. Lo sabemos porque hemos traído uno, un 718 Spyder RS, para mantener cierta perspectiva sobre el Atom.

 

 

Es uno de los mejores deportivos del siglo XXI y el único modelo RS descapotable del mundo en la gama de Porsche. Al igual que el Ariel, es poco probable que sea un coche que usarías todos los días y su techo de tela ligera significa que es mucho más adecuado para climas más cálidos. La cuestión es ¿ofrece suficientes emociones, con muchos menos inconvenientes, por ese precio?

 

Vamos a averiguarlo, seguimos la ruta

El tiempo está resultando aún más problemático de lo habitual. Una niebla nos rodea como un ejército de fantasmas y reducimos el ritmo de nuestro convoy. El capó de carbono del Porsche, los pasos de rueda (vistos por primera vez en el 991 GT3 RS) y las llantas con bloqueo central son todo un acierto, pero al lado del Atom 4 es ignorado por completo. Con la cabeza cubierta por el casco ligeramente inclinada hacia delante para desviar el viento, veo el borrón de una moto en mi pequeño retrovisor lateral, su forma plateada adornada se acerca rápidamente y el piloto mira a este extraño intruso en su trayecto.

 

 

Extraigo energía de la idea de que él no puede pasar más frío que yo con mi vieja chaqueta de esquí y mis pantalones impermeables, aunque probablemente yo esté más cómodo. El Atom 4 y el 4R son más utilizables que los anteriores y, aunque codicio al vecino del Porsche y su preciosa calefacción, el Ariel es razonablemente fácil de conducir.

El mapa 1 del motor ofrece un par motor muy bueno combinado con una dirección sin asistencia y no demasiado sensible. En cuanto a la caja de cambios, tengo que utilizar el embrague para los cambios ascendentes y descendentes por debajo de 80 km/h, pero no es demasiado pesada ni difícil. Incluso los neumáticos Yokohama A052 se comportan bien a pesar del frío. Y además, sé que las cosas no son del todo de color de rosa en el Porsche.

 

 

Si ocurre lo inevitable y empieza a llover, estoy preparado en el Atom 4R y puedo continuar, pero el Porsche tendrá que parar y colocar el techo plegable manual para evitar que se moje el habitáculo de la vieja escuela, aunque bien decorado.

Sin embargo, la lluvia se mantiene a raya y otra carretera llama a la puerta. Es una vía rápida que se extiende a la sombra de las montañas, aunque hoy el pico de la más alta se esconde tras una capa de nieve aparentemente transparente. A nivel de la carretera, las líneas de visión nos permiten volcarnos en el 4R y el 718 Spyder RS. Con la carretera todavía mojada por las lluvias de la noche, me pongo en cabeza con el Ariel, lejos de las salpicaduras de los neumáticos Cup 2 del Porsche que arañan el asfalto.

 

 

Con el dial del motor Ariel en 2, el ruido es increíble pero casi cómico. Desde la oleada de sonido de admisión hasta el chirrido de la válvula de descarga y el estornudo de un rinoceronte... su sonido es impredecible. Tanto es así que al principio altera mi estilo de conducción al provocar conscientemente el pedal del acelerador para obtener otra melodía.

A unos 20 metros detrás de mí, el Porsche pone en marcha su propia sinfonía. Las similitudes en cuanto a sonido, tono y entrega son nulas. Un motor atmosférico de 4.0 litros y seis cilindros en línea, extraído del 911 GT3 y montado en el chasis del 718, mucho más pequeño, se integra en la mezcla apoteósica. El chasis del Boxster es una maravilla, pero el motor de 500 CV (ligeramente menos potente que en el 911 GT3 de motor trasero, ya que el escape sigue una trayectoria más enrevesada) es la estrella del espectáculo. En cuanto a velocidad, el Ariel gana por goleada, pero en todos los demás aspectos –respuestas, linealidad y sonido– el seis cilindros bóxer del Porsche es supremo.

 

 

Llamativo como él solo

Dejamos atrás las montañas invisibles en los diminutos retrovisores laterales del Ariel, ahora cubiertos de la sal del asfalto. El Atom 4R sigue siendo el que más llama la atención de los lugareños. “No se ven muchos en los Valles”, declara un transeúnte con cara de perplejidad ya que no es algo que ocurra todos los días en ningún sitio. Sin embargo, lo que me sorprende es conducir el Ariel con tanta normalidad. Gran parte de esto se debe a la visibilidad inherente y al delicioso peso y simplicidad del control, pero la inclusión de ABS de dos etapas y control de tracción de siete etapas es crucial. Es la primera vez que un Ariel incorpora esta tecnología. Y aunque este coche es toda una experiencia, lo he agradecido enormemente. Sobre todo porque, incluso ahora, con un rayo de sol y un soplo de viento, esta sinuosa carretera tiene menos agarre que una anguila en una lata de aceite.

 

 

A lo largo de una delgada línea negra de asfalto que se aferra a la verde ladera de la montaña, los tonos esquizofrénicos del Atom 4R han dado un giro. Rebotando en la pared rocosa y reverberando a través de mi tapa de fibra de vidrio, los chasquidos y las sacudidas del turbo y la admisión están salpicados de choques con el limitador en primera, segunda y tercera: los Yokohama A052 enfocados a la pista se rinden en su batalla con los elementos. El control de tracción sigue activado (en el nivel 3), pero ten en cuenta que se trata de un sistema de control de tracción para deportes de motor: la prioridad no es mantenerte seguro, es ir rápido.

 

 

Lo mismo ocurre con el ABS. Al acercarme a una curva cerrada a la izquierda, y con una cascada muy próxima, aprieto a fondo los frenos. Hay que pisar con firmeza, pero el tacto es magnífico y apenas se percibe la activación del ABS, incluso cuando aplico el bloqueo. Un bache en mitad de la curva muestra un recorrido sorprendente en la suspensión (la hemos ajustado para que sea bastante blanda en los baches y el rebote), pero el comportamiento en estas carreteras (y con este tiempo) es tan bienvenido como mi capa interior de lana. Viendo la salida de la curva a través de mi visera, intento equilibrar el acelerador y meter el coche, pero el ligero retraso del impulso hace que sea difícil. Un chasquido de sobreviraje me acelera el corazón...

 

 

Al tomar la misma curva con el Porsche, la respuesta y la previsibilidad del motor son deslumbrantes y es más fácil girar, aunque comparativamente hay una falta de tacto en la dirección y los frenos. Era de esperar, pero el Porsche también brilla por su control de la carrocería y su aplomo. En el Spyder RS son aproximadamente un 50% más blandos que los del Cayman GT4 RS y, como resultado, es mejor coche de carretera que su hermano coupé, siendo el techo su único inconveniente en el mundo real.

De vuelta en el Atom 4R, hago todo lo que puedo para aprovechar sus prestaciones y mantener a raya mi entusiasmo hasta el final del trayecto. Incluso con el control de tracción en su configuración media, tengo la sensación de que un acelerón demasiado brusco podría mandarme directamente al salón de un corderito.

No hay duda de que sus habilidades se exhiben mejor en meses que no llevan una R en su nombre, pero mantener coches como el Atom 4R encerrados como un clásico consagrado y propenso al óxido es un desperdicio de su talento extremo. En ningún momento, ni él ni el Porsche se sienten frágiles o abrumados por las condiciones. En todo caso, eso le ocurrirá a quien vaya sentado tras el volante.

Sea cual sea el enfoque que más le convenga, los meses de invierno se acaban de volver mucho más emocionantes.