Hyundai Ioniq 5N: poder ECO

Este eléctrico de 650 CV viene a ser el sucesor, en versión ecológica y eficiente, de los clásicos compactos deportivos. Nos hemos subido en él para dar un paseo y comprobar que nunca el tiempo de ocio se ha sentido tan limpio y libre de culpa.

Para cualquier persona preocupada por el futuro del automóvil y por cómo obtendremos emociones de la unidimensional propulsión eléctrica, el 5 N podría ser la solución. Digo “podría” porque hoy estamos limitados a experimentarlo desde el asiento del pasajero. Esta vez será Tyrone Johnson, jefe de pruebas y desarrollo de vehículos de Hyundai Motor Europe, el hombre encargado de los controles. Pero incluso desde el otro lado de la cabina hay mucho margen para el optimismo.

Hay cambios significativos sobre el Ioniq 5 base. Las cifras de la ficha técnica son lo suficientemente impresionantes como para asustar incluso a modelos tan potentes como el Porsche Taycan GTS. El Ioniq 5 N tiene dos motores eléctricos gemelos que temporalmente entregan 650 CV y 770 Nm de par cuando activamos el modo N Grin Boost; el resto del tiempo se “conforma” con 609 CV. Con ellos puede acelerar de 0 a 100 km/h en solo 3,4 segundos. Pero hay mucho más elementos que nos hacen sonreír. Respecto al modelo estándar es 20 mm más bajo, 80 mm más largo e, importante, 50 mm más ancho. Las nuevas soldaduras en el chasis y los nuevos elementos adhesivos le dan una mayor rigidez a todo el conjunto. Del mismo modo, los soportes de la batería y del motor se han reforzado.

Rueda sobre exclusivas llantas de 21” y neumáticos Pirelli P-Zero específicamente desarrollados, con frenos más grandes en la parte delantera y trasera (400 y 360 mm, respectivamente) y un sistema de frenado regenerativo capaz de generar 0.6 g de potencia de frenado. Como corresponde a toda versión deportiva, la carrocería ha sido trabajada a conciencia. Hyundai afirma que el alerón trasero y el difusor generan una buena carga aerodinámica y no simplemente reducen la elevación, mientras que el frontal tiene numerosas tomas de aire y entradas. En general, es lo suficientemente agresivo como para destacar sin ser demasiado llamativo: el gran alerón trasero puede verse casi sutil desde algunos ángulos.

Dentro se respira deportividad

En el interior, tiene asientos envolventes y de posición baja en tela/cuero o alcántara/cuero, mientras que el volante es más pequeño, con un borde más grueso y una zona central más agresiva. También cuenta con almohadillas adicionales para las rodillas en la consola central, porque todas esas fuerzas de giro y frenado deben ser soportadas de alguna manera.

Definitivamente se siente más deportivo de manera convencional desde el asiento del pasajero, con la cabina más oscura y gráficos de pantalla inspirados en las carreras que le dan una actitud decididamente agresiva. Donde el automóvil estándar se siente ligero y limpio, se podría decir que esta versión es mucho más radical.

Hyundai no se ha cortado a la hora de explotar las muchas oportunidades de ajuste de software ofrecidas por el tren motriz eléctrico. El punto más destacado es el “N e-Shift”, que imita una caja de cambios de ocho velocidades al pausar la entrega de par y cortar el sonido artificial. Incluso hay un falso cuentavueltas en el tablero. Estoy listo para burlarme, pero Johnson reduce a segunda y llega al límite de revoluciones...

Esa no es la única carta bajo la manga del N: el “N Pedal” permite que el automóvil se acerque más al vértice, el Santo Grial de los compactos deportivos con motor de combustión y algo que hasta ahora nadie ha logrado con un EV. El mencionado “N Grin Boost” ofrece un aumento temporal de potencia durante 10 segundos; el “N Drift Optimiser” hace lo que su propio nombre indica; el “N Torque Distribution” redistribuye el par, ayudado por el diferencial de deslizamiento limitado electrónico en la parte trasera; y también tenemos un “Launch Control”.

Antes de que te vuelvas escéptico, sospechando que hay algo superficial en esta diversión eléctrica preprogramada, vale la pena regresar a nuestro paseo como pasajeros. La forma en que este automóvil ilumina el asfalto nunca se siente artificial. Estoy procesando tantas sensaciones divertidas que nunca cuestiono la base de todo esto.

El propio Johnson nos confiesa que era muy escéptico al comienzo de este proyecto. Pero las posibilidades de la propulsión eléctrica y las soluciones de ingeniería que ofrece le han hecho cambiar de opinión. “He trabajado en coches prestacionales durante toda mi trayectoria. Pero no entiendo la nostalgia por los coches de motor de combustión porque el 5 N ofrece muchas oportunidades, y sin ninguna restricción clásica”.

Todo funciona en armonía

Entramos en una secuencia de curvas izquierda-derecha-izquierda y todo se siente correcto, no hay nada que se sienta fuera de lugar. Todo funciona en armonía. ¿Momentos destacados? El sonido y el cambio te atrapan de inmediato, después de la brutal aceleración. Su melodía parece la de un AMG A45, con mucho carácter debido a sus estallidos y burbujeos en cada cambio de marchas. Y el cambio es de lo más realista porque reduce el par de los motores eléctricos, dando una pausa al movimiento hacia adelante.

En un momento, Johnson apaga el cambio de marchas y de inmediato siento un poco de mareo, como si las sensaciones registradas por mi cerebro y órganos internos no coincidieran con lo que mis ojos les están diciendo. Otra razón más para dejar el modo “N e-Shift” activado...

Debido a que puedes encender y apagar cosas, el 5 N te permite jugar con la emoción del pasaje, en función de si llevas a la abuela, a un amigo o a nadie contigo. “Hemos desarrollado este coche en el Reino Unido, Corea y EE UU. La capacidad en circuito del N es muy importante, pero el 90% de la vida de estos modelos no será en una pista. Queríamos asegurarnos que este coche fuese muy utilizable”, nos comenta Johnson.

Hay tres modos básicos: Eco, Normal y Sport, y dos botones N en el volante que puedes dejar con su configuración predeterminada o personalizar, permitiéndote ajustar un total de siete características, desde la respuesta del acelerador hasta la pantalla head-up y la suspensión. Cada una de esas características es configurable en hasta cuatro niveles de deportividad.

¿Lo entendiste? Respira hondo; hay más. También puedes ajustar Launch Control, el “N e-Shift”, la precondición de la batería, el optimizador de los derrapes... Es suficiente para marearte, al igual que unas vueltas con Tyrone Johnson.

A medida que continuamos circulando, más del carácter del 5 N se hace evidente. Los niveles de agarre son altos, pero parece que podría ponerse juguetón en la parte trasera si realmente lo provocas. Johnson demuestra la configuración más alta en la frenada regenerativa y ciertamente es bastante fuerte, pero desde donde estoy sentado no puedo decir cuánto está ayudando a meter el morro en las curvas. Johnson quiere que el conductor y el coche tengan una relación bidireccional: “El problema con los EV es que es difícil evaluar en qué situación te encuentras. Pero aquí, nuestros sistemas te ayudan a sentirte más conectado. Lo mismo ocurre con el aumento de la rigidez. Nuestro objetivo era hacer que la experiencia de conducción sea más interesante”.

El peso, como en todo eléctrico, sigue siendo un problema potencialmente grande. Hyundai aún no ha confirmado las cifras, pero el Ioniq 5 N no parece sufrir problemas de transferencia de pesos. Se mueve ágilmente de una curva a la siguiente, sin rebotes incómodos ni problemas de control de carrocería. “Es un compacto de cinco puertas rápido y eso es lo que sientes”.

Hemos dejado para el final el tema crematístico, ya que su precio seguramente superará los 75.000 euros. Puede que te parezca mucho, pero es la primera vez que me alejo de un automóvil eléctrico y comienzo a hacer cálculos para ver en cuánto se me quedaría la cuota mensual