Ferrari SF90 XX Stradale: EXXTREMO

Desde hace mucho tiempo, el circuito de Fiorano, en la sede de Ferrari, en Maranello, ha marcado la evolución incesante de los deportivos italianos. Entre el F40 y el nuevo SF90 hay una distancia de 36 años... y 12 segundos por vuelta. El nuevo rey del cronómetro, además, es el primer XX que puede circular por carretera y nosotros lo hemos probado.

No es frecuente que Ferrari presente un nuevo miembro de su extrema serie XX. El “Programa XX” nació en el año 2005 con el FXX, un modelo que derivaba del Enzo y que fue desarrollado para ofrecer, a un pequeño grupo de clientes –solo se hicieron 20 unidades–, la posibilidad de sentirse auténticos pilotos de competición, conduciendo al límite en diferentes circuitos de todo el mundo, pero sin poder sacarlos a la calle. Después le siguieron el 599 XX, en 2009, del que se produjeron 30 unidades, y el FXX K EVO, en 2017, una edición limitada a 40 unidades. Tomando como base el éxito en estas experiencias, Ferrari ahora ha dado un paso más y ha creado dos versiones homologadas para carretera a partir del tope de gama actual, el SF90 Stradale. Por eso, la producción del SF90 XX Stradale será mucho mayor que en ocasiones anteriores. De hecho, Maranello fabricará 1.398 ejemplares (799 cerrados y 599 descapotables) para sus clientes más preciados, con un precio que se acercará mucho a las siete cifras.

 

Pero, dejando el vil metal a un lado, hay muchas otras cifras interesantes a destacar. Mantiene el motor V8 biturbo de 4.0 litros con triple asistencia eléctrica, pero en este caso desarrolla 1.030 CV (30 CV más que el SF90 normal). Pasa de 0 a 100 km/h en 2,3 segundos (2,5 el normal) y de 0 a 200 km/h en 6,7 segundos (es más rápido que un Bugatti Veyron). Eso sí, la velocidad máxima es inferior a la del SF90 sin XX, 320 frente a 340 km/h, debido a algunos ajustes aerodinámicos.

La eficiencia de la cámara de combustión se ha beneficiado del pulido de los conductos de admisión y escape, así como del aumento de la relación de compresión con nuevos pistones y un inteligente mecanizado de la cámara. Además, para maximizar el empuje en toda la gama de revoluciones, el conductor dispone de hasta 30 ráfagas cortas de potencia EV adicional que se despliegan automáticamente en el momento óptimo para reducir los tiempos por vuelta.

 

La disponibilidad de esa potencia extra se muestra mediante un indicador en forma de arco a la derecha del cuentarrevoluciones, el mismo que nos indica cuántos “impulsos” nos quedan. La lógica de control garantiza la usabilidad de esta solución durante al menos una vuelta a la pista. Ferrari calcula que esto se traduce en 0,25 segundos en Fiorano, lo que puede no parecer mucho, pero la sensación de potencia adicional es más que tangible.

Junto con la lógica de cambio rediseñada en la caja de doble embrague de ocho velocidades –la misma del Daytona SP3, mucho más radical que la del SF90–, el impulso extra te da una patada en la espalda justo cuando crees que tus órganos internos están a punto de recibir un respiro por parte del V8 de casi 800 CV. Las primeras veces que pisas el pedal del acelerador del SF90 XX te parece ruidoso, feroz e incluso da un poco de miedo. Pero es toda una experiencia.

 

Esculpido por el viento

En cuanto a los tiempos por vuelta, es en la aerodinámica donde se han conseguido los mayores avances. Mediante una combinación de alerones, apéndices y rejillas para la ventilación, el XX ofrece el doble de carga aerodinámica que el SF90 normal. A 250 km/h, el gigantesco alerón trasero puede generar 315 kg de empuje sobre el tren trasero, mientras que los conductos S del capó ayudan a generar un 20% más de carga aerodinámica delantera. La refrigeración también se inspira en el 296 GT3, ganador de las 24 Horas de Nürburgring, y los nuevos bajos mejoran aún más la capacidad de cortar el viento de este superdeportivo.

En virtud de la mayor carga aerodinámica en comparación con el SF90 Stradale, y las consiguientes mayores deceleraciones, se ha trabajado sobre el sistema de frenado del SF90 XX Stradale, que conserva la pinza “Aero” en la parte delantera, y goza de un rediseño completo de los discos para que su capacidad esté a la altura de las circunstancias. No obstante, en la parte trasera, además de aumentar el diámetro de los discos y las pastillas de freno a 390 mm, se han utilizado pastillas de material completo para maximizar la superficie de contacto y mejorar el coeficiente de fricción.

 

En un circuito y en las manos adecuadas, el SF90 XX es una herramienta devastadora para las vueltas rápidas. No lo decimos nosotros solos, ya que este modelo batió el récord en el circuito de Fiorano con Raffaele de Simone a los mandos. El Jefe de Desarrollo de Pruebas de Conducción de Ferrari, el pasado 16 de octubre, detuvo el cronómetro tras poco más de un minuto (1’17”309). El coche estaba equipado con llantas de fibra de carbono y neumáticos de alto rendimiento Michelin Cup2R, y fue 1,4 segundos más rápido que el anterior mejor registro, marcado por el SF90 Stradale en versión Assetto Fiorano con los mismos neumáticos.

No cabe duda, es realmente rápido. Pero exige que se conduzca como él quiere. No tiene la misma flexibilidad que, por ejemplo un 296 GTB. Con los amortiguadores semiactivos MagneRide (también está disponible con la configuración fija de la variante Assetto Fiorano), hay cierto balanceo que necesita ser gestionado. Aunque no intentará matarte si te pasas de la raya, la sensación de que no estamos sacando el máximo partido al coche nos atormenta.

Desde la propia marca aseguran que la puesta a punto del coche presenta rigideces elásticas y ángulos cinemáticos específicos destinados a optimizar su comportamiento al límite. De hecho, el aumento del rendimiento lateral en comparación con el SF90 Stradale es del 9%. Nosotros no somos capaces de llevarle al máximo, pero sí hemos podido comprobar que la transición entre el eléctrico y el híbrido se gestiona suavemente. Todo funciona en perfecta armonía, coordinando el eje eléctrico delantero, la DCT de ocho velocidades, el motor eléctrico trasero y el V8 térmico para garantizar una progresión de la aceleración sin fisuras, y hacer que el tren motriz esté disponible en el menor tiempo posible.

 

Un habitáculo a juego

 

El principio que guió el diseño del interior fue resaltar el aspecto de competición de la cabina y aligerar el peso todo lo posible. Las áreas de mayor intervención fueron los paneles de las puertas, el túnel y las alfombrillas, simplificadas desde el punto de vista formal y material, apostando por los tejidos técnicos y, en las partes funcionales, por la fibra de carbono.

En la parte superior de las puertas, las branquias que desembocan en el salpicadero, un guiño a las aberturas de los pasos de rueda, resaltan por la combinación de colores en contraste. Esas tres aberturas también integran funciones técnicas y de control en una interpretación estilística única.

Mención destacada también merecen los asientos. Han sido diseñados específicamente para el SF90 XX Stradale, con una estructura tubular de fibra de carbono que queda a la vista y con distintos soportes dirigidos a aumentar el placer de su conducción deportiva sin comprometer la comodidad. El mecanismo de movimiento del respaldo se ha integrado en el asiento mediante materiales de tapicería elásticos. Así, la estructura parece sin costuras, como la de un asiento monocasco, pero con la posibilidad de que cada cliente puede ajustar el respaldo a su gusto. Junto con la estructura de fibra de carbono, todo esto ha permitido una reducción de peso de 1,3 kg en comparación con el asiento monocasco del SF90 Stradale.

 

Volveremos a vernos

No pudimos probarlo en carretera, ni comprobar si sus 25 kilómetros de autonomía eléctrica son del todo reales –de hecho no abrimos ni la tapa de la toma de carga eléctrica–. Tampoco llegamos a corroborar que, con el propulsor térmico apagado, los motores delanteros permiten alcanzar una velocidad máxima de 135 km/h... pero lo que sí os podemos asegurar es que la experiencia en pista revela que esta variante añade ritmo y habilidad a un deportivo que ya es de por sí increíblemente capaz.

En definitiva, el SF90 XX Stradale es super rápido en las manos adecuadas, aunque el hecho de que pueda circular por carretera puede que lo haga algo menos exclusivo que los anteriores XX. Lo que no se puede negar es que este modelo ya pasó a la historia por ser el primer híbrido enchufable de Ferrari, y que ahora, el XX lo encumbra al Olimpo de Maranello, donde habitan las versiones más deportivas y radicales de la historia reciente del Cavallino Rampante, como el 488 Pista o el 812 Competizione.