¿Es igual derrapar con un coche eléctrico que con uno de combustión?

Driftear es uno de los placeres más grandes que hay en la conducción, hoy agarramos un Taycan para derrapar, ¿sabremos hacerlo con un coche eléctrico?

Hace unos años, trabajaba en una agencia de relaciones públicas cuando Porsche se inventó un desafío con el recién estrenado Taycan de tracción trasera y pidió a nuestra empresa que lo preparara. A Chris Harris, periodista británico y piloto aficionado, le pidieron que intentara batir el récord mundial de distancia de derrape de un coche eléctrico en la pista mojada del Porsche Experience Center de Hockenheim (Alemania).

Harris consiguió el récord, aunque tuvo que dejar todo en aquella pista circular. Sus habilidades no le estaban abandonando, solo que no estaba acostumbrado a los matices de derrapar con un coche eléctrico. Los niveles de agarre no eran consistentes alrededor del círculo y utilizaba demasiada potencia para mantener el ángulo de deslizamiento.

Era necesario un plan B: Porsche, siendo Porsche, no quería limitarse a batir el récord, sino que quería batirlo hasta el punto de poder presumir de él durante mucho tiempo, el equivalente en vehículos eléctricos a colocar una bandera en el fondo de la Fosa de las Marianas

Dennis Retera, instructor de Porsche en Hockenheim, es un hombre cuyo tranquilo comportamiento contrasta con su increíble control del coche. Fue el encargado de enseñarnos. Chris había dado 18 vueltas. Dennis se lanzó y dio 210 vueltas con la misma facilidad que si llevara a su hijo al colegio, lo que equivale a 42,171 kilómetros en 55 minutos. Sorprendentemente, era la primera vez que intentaba ese tipo de distancia. “Hicimos una prueba antes, pero para eso solo usé el 25 por ciento de la batería. La siguiente prueba fue con un porcentaje más bajo solo para ver cómo afectaba eso al estado de carga. Lo hice una vez más y básicamente eso fue todo. Nunca hice una prueba tan larga antes del récord”.

 

Para los que estábamos mirando, era casi cómicamente decepcionante, ya que el coche seguía circulando sin apenas un murmullo. El drifting con motor de combustión es todo ruido y humo, una oda del desprecio a la sostenibilidad, mientras que el Taycan se deslizaba por la superficie mojada de la pista de pruebas como un cisne en un lago. Los bebés dormidos hacen más ruido.

Dennis se sentó lánguidamente con una mano en el volante (sin tratar de ser arrogante), haciendo los minuciosos ajustes necesarios para que los neumáticos traseros fueran más rápidos que los delanteros y esperando tranquilamente a que se agotara la batería. Su actitud relajada no concordaba con la de la persona que contaba cada vuelta, que intentaba desesperadamente concentrarse y no perder la cuenta o cabecear en una sesión de derrapes extrañamente aburrida.

Durante una charla posterior, Retera me dijo que estaba realmente decepcionado por no alcanzar la marca de la hora: “Cuando miro atrás, mi objetivo personal era una hora exacta. Y no lo conseguí. Incluso un segundo mejor tiempo habría estado bien”.

¿Cuál era su secreto? La dirección es la clave. Mientras que en un coche de combustión puedes permitirte controlar el ángulo con el acelerador, en el Taycan hacerlo para batir un récord agotaría la batería demasiado rápido... En su lugar, el experto Dennis utilizó una combinación de ángulo de dirección y acelerador para poner en marcha el balance del coche y mantenerlo principalmente con la dirección.

 

Solo se necesitaron pequeños retoques en el acelerador, ya que dejó que la mayor parte del ajuste procediera de la dirección. Por eso lo hizo con una sola mano, no para presumir, sino porque podía ser más preciso con un pequeño golpe de volante.

Avancemos unos años. Me toca a mí. Con los consejos de Dennis resonando en mis oídos y Ben McLoughing, del Silver Stone Porsche Experience Centre, sentado a mi lado, esta es mi oportunidad de ver lo fácil que es derrapar con un coche eléctrico. Y diez minutos más tarde, y con algunos subvirajes excelentemente comprometidos en mi haber, es seguro decir que ni Harris ni Retera están bajo amenaza de perder el récord. El avance de manera lateral es fácil de iniciar gracias al exceso de potencia, y cogerlo no es ningún problema... pero mantenerlo resulta más difícil. El par motor penetra en los neumáticos delanteros y es fácil sentir ese crujido delantero de las gomas, frente al chirrido más suave de los traseros.

Al ser tracción a las cuatro ruedas, nuestro Taycan GTS requiere otra vuelta de tuerca más a la técnica, sobre todo en el cubrecárter seco en el que nos encontramos hoy. No cabe duda de que Dennis lo adaptaría si buscara otro récord, pero la verdad es que giro menos de lo que había imaginado porque el Porsche Traction Management hace malabarismos constantemente con el flujo de par entre los neumáticos delanteros y traseros. De ahí viene la principal área de control: la potencia. Es mejor usar el acelerador y el PTM para mantener el derrape que la dirección, como hizo Dennis.

 

Naturalmente, no me resulta tan fácil como a Dennis. Yo, con el puño en alto, recorro mucha distancia en pocos minutos sin control, debido a que mis entradas son demasiado violentas y poco sutiles- El matiz que apuntó Retera es notable por su ausencia.

Pero después de unas cuantas vueltas de práctica, por fin le he cogido el truco y es increíble lo bien que me siento. De repente, miro en la dirección correcta y se me quitan todas las vueltas de más que daba con los brazos sobre el volante.

Eres consciente de la masa y de la dirección de desplazamiento del tren trasero, pero no te centras en él. Al mirar hacia delante, suavizas la dirección y los movimientos del acelerador, lo que resulta extrañamente natural.

¿Es más fácil ir totalmente de lado en un coche eléctrico? Definitivamente, la reacción instantánea del acelerador hace que sea más fácil de ajustar. Pero después sigo buscando en Google el subviraje más largo del mundo, por si puedo batir mi propio récord...