El buen patrón: Giorgetto Giugiaro

Si comparamos el territorio de un país con el cuerpo humano, las carreteras son las venas, y los automóviles la sangre que fluyen por ella”. Nos gusta esta frase de Ju-yung Chung, fundador de Hyundai Motor Group. Hoy la empresa coreana es el tercer fabricante mundial solo por detrás de Toyota y el Grupo Vokswagen, pero hace cincuenta y seis años eran unos perfectos desconocidos. Hyundai Motor Company se fundó en 1967, y comenzaron fabricando, bajo licencia, los Ford Cortina Mk2 que se vendían en el Reino Unido. Seat también inició su trayectoria fabricando coches de Fiat, y es evidente que la producción de modelos de otras marcas siempre ha sido un buen modo de poner en marcha una incipiente industria automotriz.

En aquellos tiempos en Corea había solo 60.000 coches matriculados, y hoy ruedan por el país asiático unos 25 millones.

El “Hyundai” Cortina era más ancho y potente que su competidor, el Shinjin Corona (de origen Toyota), pero pronto los taxis Cortina mostraron problemas de fiabilidad. La investigación de los técnicos de Ford reveló el origen del problema, y era que en aquellos tiempos solo el 20% de las carreteras de Corea estaban asfaltadas. Así que el fundador, Chung Ju Yung, pronto tuvo claro que debían producir su propio coche con su propia marca.

Hoy no nos sorprende la ambición de Hyundai y Kia como marcas, pero basta con mirar a sus inicios para comprobar que esa actitud siempre ha estado ahí. Con el fin de lograr el mejor diseño posible para su primer coche, los responsables de Hyundai escribieron cartas a trece firmas carroceras, entre las que estaban todas las italianas. Finalmente visitaron seis de ellas: Bertone, Michelotti, Pininfarina, Lombardi, Ghia e Ital Design. Los dos candidatos finales fueron Michelotti e Ital Design, la firma que Giorgetto Giugiaro había fundado en 1968 junto a su socio Aldo Mantovani. Y aunque Giorgetto Giugiaro pidió 1,2 millones de dólares por el trabajo, casi el doble que su competidor, finalmente fue el elegido. Nuestro protagonista tenía por aquel entonces apenas 36 años, pero ya podía presumir de un amplísimo bagaje en el sector porque había empezado a trabajar hacía casi dos décadas. Hoy está considerado como el mejor diseñador de automóviles de la historia.

Los orígenes

Giorgetto nació en 1938 en el pequeño pueblo de Garessio, cercano a la frontera francesa, que fue ocupado por los alemanes en la Segunda Guerra Mundial. “Era un mundo de colores y siluetas, y asistí a una escuela donde daban importancia al arte”. Él pintaba muy bien, pero su padre le impulsó para que estudiara también dibujo técnico. “Lo hizo para que aterrizara, para que pisara el mundo real. Mi padre me explicó que pintar era solo una parte de la creación artística”.

Quiso el destino que su profesor de pintura fuera el tío de Dante Giacosa, otro grande del diseño que fue responsable del Topolino y del primer Fiat 500. “Yo había estado estudiando arte por la mañana y dibujo técnico por la tarde, y eso convenció al señor Giacosa para contratarme en Fiat con 17 años”. Tras cuatro años allí el joven diseñador había aprendido mucho pero estaba algo frustrado. “Después de mucho tiempo como albañil me di cuenta de que me llevaría años convertirme en arquitecto”. Y de nuevo se produjo un giro inesperado que marcaría su futuro. Cuando se estaba plateando dejar Fiat y entrar en una academia de arte conoció a Nuccio Bertone en el Salón de Turín de 1959. Franco Scaglione acaba de dejar la empresa Bertone y Nuccio estaba buscando un sustituto.

El gran Bertone vio los trabajos de Giorgetto y le contrató con un aumento del cincuenta por ciento respecto a lo que ganaba en Fiat… y el compromiso de que le ayudaría a librarse del servicio militar. Al final esto último no fue posible, pero como estaba en un cuartel cerca de Turín, Bertone podía visitarle los viernes para ver cómo evolucionaban los diseños. Giugiaro consiguió librarse de casi todas sus obligaciones castrenses regalando a los mandos retratos de ellos y sus esposas.

El proyecto en el que trabajó durante su estancia en el Ejército se convirtió en el Alfa 2000 GT, un elegante cupé de cuatro plazas que le dio a conocer en el mundillo. Otras creaciones de aquel periodo también se consideran obras maestras, como el Maserati 5000 GT Bertone (modelo único de 1961), ASA 1000 GT “Ferrarina” (1962), Ferrari 250 GT Bertone (modelo único), Iso Rivolta (1962), Iso Grifo (1963), Alfa Giulia GT (1963), el prototipo Chevrolet Testudo –que influyó mucho en las líneas del Porsche 928– o el también prototipo Alfa Canguro (1964).

Poco después se casó y, en 1964, Ghia (antes era una empresa carrocera, no un acabado de los Ford) le ofreció el doble de sueldo y “un puesto de alto nivel que Bertone no me quería dar”. Cuando se fue de Ghia le sustituyó en Carrozzeria Bertone otro genio, el gran Marcello Gandini. Y de ahí surge la eterna polémica sobre si el Lamborghini Miura (1966) fue inicialmente un bosquejo de Giugiaro (dice que dejó bocetos en la empresa) que fue rematado por Gandini, pero esa es otra historia.

La etapa de Giugiaro en Ghia fue igualmente fructífera, con siluetas icónicas como el Maserati Ghibli y el De Tomaso Mangusta (ambos de 1966). Además, creó exóticos modelos únicos como el Ghia Vanessa de 1966 –basado en Fiat 850, pensado para mujeres y con puertas traseras de apertura vertical–, el De Tomaso Pampero (1966) o el Iso S4 (1967), que se convertiría después en el Fidia. Así que, como contábamos al principio del reportaje, en 1967 fundó Ital Styling, que un año después se convertiría en Ital Design.

Proyecto Alfasud

Cuando aún usaban el primer nombre les llegó un proyecto de enorme importancia económica y también política. Su máximo responsable fue Rudolph Hruska (1915-1995), brillante ingeniero austriaco y antiguo colaborador de Ferdinand Porsche en Auto Union. Este había sido designado por Alfa Romeo, que pertenecía al Estado Italiano, para dirigir el proyecto Alfasud. La dirección de la compañía había decidido instalar una nueva fábrica en el sur de Italia para potenciar la economía de la región. La factoría de Pomigliano d’Arco se construyó en las afueras de Nápoles, y en ella se fabricaría el nuevo Alfasud, concebido por Hruska y diseñado por Giugiaro. Presentado en 1971, su configuración era totalmente nueva, con tracción delantera y motor bóxer, y fue nada menos que el iniciador de los modelos compactos, los más comunes y vendidos en Europa desde hace décadas. En cuento a los deportivos para soñar, en 1968 crearon el prototipo Bizzarrini Manta con motor Corvette en posición central, que presumía de un puesto de conducción central (triplaza) como el McLaren F1 de 1992. Después llegarían los Maserati Bora (1971), Merak (1972) y Boomerang (1972).

Otro modelo interesante fue el Suzuki Microutilitaria (1969), microcoche de tres cilindros que en la marca japonesa consideraron demasiado avanzado para producirlo en serie. En julio de 1970 Giugiaro terminó la primera maqueta a escala real del Volkwagen Golf, que fue aceptada por la marca en agosto. El Golf definitivo se presentó en 1974 y curiosamente provocó algunas reacciones negativas, como las del gran Bill Mitchell (1912-1988) de GM, quien dijo que era “como una rana gigante que se había tragado una caja de cartón”. Inmune a las críticas, en 1972 Ital Design ya empleaba a más de cien trabajadores, y estaban preparados con creces para llevar a buen puerto el proyecto del primer Hyundai.

La creación del Pony

Los directivos coreanos querían un coche compacto (4,10 metros), con una distancia entre ejes de 2,34 metros, y que se pudiera vender en EE UU. En octubre de 1973 Giugiaro presentó cuatro bocetos al presidente, y este eligió el fastback, con portón trasero, y también un cupé de dos puertas. La maqueta a escala real del cinco puertas estaba terminada en febrero de 1974, y los prototipos, ya con el nombre Pony, tanto del cinco puertas como del Coupé, fueron presentados en el Salón de Turín en octubre de aquel año.

Giugiaro recuerda que al principio era escéptico porque no conocía Hyundai Motor, pero pronto cambió de idea. “Todos quedamos impresionados por la pasión y el compromiso de los ingenieros de Hyundai. Eran perspicaces, curiosos, abiertos y tenían muchas ganas de aprender. Enseguida adoptaron unos métodos de trabajo que eran nuevos para ellos. Me siento orgulloso y honrado de ser testigo de cómo ha evolucionado esta empresa desde que nos conocimos”. Y añade: “nunca pude imaginar que Hyundai llegaría hasta donde está ahora, teniendo en cuenta que la industria está llena de marcas históricas. Estas subestimaron el potencial de Hyundai. En Italia por ejemplo no se restringió la importación de sus coches porque estaban más preocupados por los japoneses. Y como resultado, Hyundai logró y logra unos resultados de ventas magníficos. Esto demuestra que la dedicación con soluciones creativas y la determinación de un país por hacer bien las cosas, nunca debe ser subestimada”.

Gracias a Giugiaro los coreanos ya tenían el concepto y el diseño exterior e interior, pero les faltaba la mecánica. Para ello recurrieron a la experiencia de Mitsubishi (mecánica del Lancer), empresa con la que ya habían colaborado en el desarrollo de astilleros. Así que los ingenieros coreanos se volvieron locos para hacer compatibles los dibujos técnicos italianos y los japoneses. También tuvieron que aprender cuestiones básicas en la industria, como que tenían que trabajar codo con codo con los suministradores de piezas desde el principio del proyecto. La producción del Pony comenzó en diciembre de 1975 con motores de 1.2 o 1.4 litros, y el proyecto fue todo un éxito. Hasta que en 1982 se lanzó el Pony 2, el Pony fue el modelo más vendido de Corea, con más de un 60% del mercado.

Giugiaro también puede presumir de haber inventado los MPV o monovolúmenes, con el NY Taxi de 1976 y el Lancia Megagamma de 1978. Usaba la base de una berlina Gamma, pero aplicó numerosas ideas para aumentar la comodidad de uso y el espacio interior. Ideas que ahora son normales como el techo alto y acristalado, el suelo plano, la posición de conducción elevada o los asientos posteriores modulares y plegables, ya estaban en este coche. Como les suele ocurrir a los genios, en este caso se sintió incomprendido, ya que la prensa criticó su diseño y en el grupo Fiat no se decidieron a lanzar algo parecido. Desde su punto de vista Fiat perdió una gran oportunidad, y en 1984 fue Renault la que se adelantó al lanzar el primer Espace. Ese enfoque funcional fue aplicado también a la hora de diseñar el Fiat Panda de 1980, que además era sencillo y barato a la hora de producirlo. Irónicamente, y aunque era un utilitario asequible para los trabajadores, al principio fue más apreciado por arquitectos o profesionales. “La gente con poco dinero no quería este coche”, nos dice. “Preferían un BMW o un Alfa Romeo de segunda mano. Con el Panda pasó como con los pantalones vaqueros: cuando los usaban los obreros o los fontaneros no tuvieron mucho éxito, pero cuando empezaron a llevarlos las estrellas de Hollywood todo el mundo los quería”.

En 1981 Italdesign creó una división especial para trabajar en productos ajenos al automóvil, como las cámaras Nikon, órganos electrónicos para Bontempi, botas de ski, gafas de sol, tractores y hasta una pasta con una forma innovadora. Respecto a los automóviles, a partir de los años 90 Giugiaro creó siluetas menos angulosas y más fluidas, como la de los Nazca con motor BMW, los prototipos para Bugatti, el Alfa Romeo Brera de 2002, el Fiat Punto de 2005 o el Proton Emas de 2010.

Un nuevo modelo de negocio

Pero la época dorada de los carroceros y diseñadores independientes había pasado. Las marcas potenciaron sus propios departamentos de diseño, y además las mejoras en las técnicas de fabricación les permitió producir en sus propias fábricas modelos de nicho o de producción reducida.

Esto fue muy dañino para Pininfarina o Bertone, que dejaron de recibir encargos para hacer coches en sus instalaciones. Los últimos automóviles que se montaron en Pininfarina fueron el Alfa Brera y Spider, el Focus CC y el Mitsubishi Colt CZC. En Bertone se quedaron sin modelos para fabricar en 2005, tras producir el Opel Astra Cabrio y una pequeña serie del Mini, el GP. Italdesign no tenía línea de montaje, pero también notaron una caída en los encargos. Giugiaro lo recuerda así: “nuestros principales clientes eran fabricantes chinos que no contaban con departamentos de diseño, pero todas fueron expandiendo sus equipos propios. Veíamos que nuestro mercado se iba reduciendo. Los chinos no querían gastar mucho dinero así que nuestro margen de beneficio también se redujo”. Giorgetto se reunió en 2010 en el Salón de Ginebra con otro coloso del automóvil, el entonces líder del grupo Volkswagen, Ferdinand Piëch (1937-2019). “Éramos muy amigos desde los años 70, cuando diseñé el primer Golf”, dice el diseñador, “y yo había llegado a la conclusión de que mi empresa necesitaba un respaldo exterior para expandirse y prosperar. De modo que Piëch dijo: ¿quieres ser parte de nuestro grupo? Lo seguirías dirigiendo como hasta ahora, nosotros nos quedaríamos con el 90% y el 10% sería para tu familia”. Así que vendió a los alemanes y siguieron creando joyas como el Parcour (2013), un deportivo elevado y basado en el Lamborghini Gallardo, que ha inspirado al Huracán Sterrato. En 2015 Giorgetto se retiró y dejó Ital Design, pero fundó junto a su hijo Fabrizio GFG Style, con sede en un palacete en Moncalieri (Turín). Su último proyecto ha sido la creación de dos deportivos y un todoterreno para Lafitte Automobili, un nuevo fabricante de supercars eléctricos.

Restauración del Coupé

Para conmemorar el éxito y la transcendencia del Pony, Hyundai acaba de restaurar el prototipo del Pony Coupé prototipo. Era un coche muy atractivo, pero la coyuntura económica de la época no permitió fabricarlo en serie.

Aún así su estilo ha tenido mucha influencia en el reciente prototipo deportivo N Vision 74, propulsado por hidrógeno. Este coche se mostró por primera vez en 2022 y ha sido el primer Hyundai en ser expuesto en el concurso de Villa d’Este. El Pony Coupé de 1974 presentaba unas líneas muy geométricas que han soportado muy bien el paso del tiempo. La restauración ha sido llevada a cabo por GFG Style, la actual empresa de Giugiaro, y se presentó en el evento “Hyundai Reunion” en Italia y, después, el pasado 20 de mayo, en Villa d’Este.

En palabras de Sang Yup Lee, director del Hyundai Design Center, “el Pony Coupé Concept refleja la gratitud y la dedicación de la compañía a los espíritus desafiantes que la gente de Hyundai Motor tenía en 1974”