Donde otros no llegan: comparativa Ineos Grenadier x Land Rover Defender 110 x Ford Ranger Wildtrack

Los terrenos sin asfaltar no suelen ser comunes en la vida cotidiana de las personas, sin embargo, la diversión que nos transmite y la estética de los modelos diseñados para off-road se han alojado en lo más profundo de nosotros.

Cuando en CAR nos ponemos frente a un volante, siempre lo hacemos de la misma manera, con la alegría de reproducir las ganas que la marca ha puesto en todos los detalles del coche. Esta euforia se eleva aún más cuando nos damos cuenta de que este tipo de pruebas y comparativas cada vez son menos... eso significa que debemos disfrutarlas más.

 

Jim Ratcliffe, director general de Ineos, puso todo su cariño, pasión y se rascó el bolsillo para crear el Grenadier como motivo del amor que tiene el inglés por la conducción fuera de las carreteras. Bajo la bandera británica se ha constituido este monstruo, aunque muchos más países tienen un “trocito” del pastel. Hambach, al norte de Francia y colindando con Alemania, es donde se fabrican los Ineos Grenadier, además tiene elementos como el bloque y la caja de cambios de BMW, por lo que también luce la bandera germana en un lateral.

El Grenadier rápidamente ha subido puestos como el posible mejor coche para off-road. No obstante, su diseño está más centrado más en la conducción por campo, al estilo purista, más que por autovías. Esta filosofía le ha hecho asemejarse al antiguo Defender. Por esta y más razones hoy enfrentaremos a la Ford Ranger, al nuevo Defender 110 y al Ineos Grenadier para ver quien se lleva esta corona de tierra y barro.

 

Si hay que madrugar, se madruga

Es temprano cuando me subo al Ranger –nos encantan los asideros del pilar A–, pero el aire ya está caliente como unas termas de balneario. Quiero levantar el asiento para ver mejor las esquinas lejanas de la pick-up, pero no puedo. El interior retro es una cualidad que comparte con el Grenadier, aunque a su favor tiene que el precio es bastante inferior a sus dos rivales, por lo que es un lugar perfecto para estar. Su salpicadero inspirado en Mustang con la típica malla y las costuras amarillas de contraste hacen un gran trabajo y combinan bastante bien con los plásticos. La conectividad del teléfono es hábil, la pantalla del conductor es fácil de entender y la gran pantalla táctil vertical es aceptable. Y, a diferencia de la F-150 que conduje hace un par de años, el volante es de un diámetro ligeramente normal; pequeño, incluso.

Su diseño exterior sí que nos apasiona. Es lo que tiene que ser: robusto e imponente. En esta ocasión tenemos un color naranja que, a mí gusto, todavía lo hace más atractivo y salvaje.

 

El Ford desafía las expectativas una y otra vez mientras atravesamos la niebla de la mañana. Estas carreteras lo favorecen, seguro, siendo en su mayoría suaves y fluidas. También el suelo se encuentra seco, lo que ayuda cuando tienes un eje trasero de ballestas y no hay peso en la caja de carga, a excepción de un ordenador portátil y una manzana en una bolsa.

Pero cuando esperaba un rendimiento lento, un sobreviraje desordenado y una dirección indiferente, el Wildtrack responde con una experiencia de conducción cohesionada que supera al Defender en control de la carrocería y se acerca en la dirección. El Ford avanza de manera majestuosa con una dirección algo blanda a lentas velocidades, sin embargo, se vuelve menos frágil a medida que se gana velocidad.

 

Tenemos el motor insignia, el V6 diésel de 241 CV. Acciona uno o ambos ejes –tú eliges dos o cuatro ruedas motrices, además de la reductora– a través de una caja automática de 10 velocidades. No se siente del todo rápido, pero tampoco es lento: 8,7 segundos de 0 a 100 km/h no es tardío y es fácil de conducir. Sí, el esfuerzo que hace el tren de potencia y la velocidad se sienten totalmente desincronizados, pero siempre hay que tener en la cabeza los 2.519 kg que arroja en la báscula. La relación peso-potencia es uno de sus atributos a los que no podemos poner ni un solo pero. Entonces llegamos a los Picos, y de repente el Ranger es un poco menos feliz. Las curvas cerradas hacen pasar un mal rato al eje trasero y se vuelve desordenado si desactivamos el control de estabilidad. Al menos conectar ambos ejes es tan rápido como encender la radio.

 

Este debe ser el lugar

Nuestro mapa, útilmente marcado por una bandera a cuadros, nos ha llevado a una antigua pista rocosa que sube por la ladera, un túnel verde lleno de rocas... Una zona muy empinada y apenas lo suficientemente ancho para un Caterham. Casi se puede ver el regocijo en la cara del Grenadier, como un niño con un helado del tamaño de la Copa del Rey de fútbol. El Defender, frío y seguro, parece casi ofendido de que no podamos encontrar algo más duro y complicado.

El Ranger es impresionante en carretera, pero también lo era su predecesor. Se conduce muy bien, y nos encanta el potente motor diésel y la refinada caja de cambios de 10 velocidades. Pero, ¿fuera del asfalto? Me preocupa que sea demasiado largo y que no tenga la distancia al suelo suficiente para caminos plagados de rocas.

Me subo al Grenadier, pensando que nuestro coche más todoterreno probablemente debería ir primero. Si tiene una pizca de sustancia en su manejo para respaldar el estilo, el Ineos debe ser imparable. Amplio, brutalista y con una estética que es a la vez familiar pero con un estilo alucinante, como si alguien jugara con las modernidades de la inteligencia artificial (IA) y buscase la perfección de una estética off-road. Sus semejanzas con el viejo Defender y el Humvee militar original son obivas.

El Grenadier se siente bien desde el momento en que te subes y cierras de golpe (no cerrar así no es una opción). Toma todo lo bueno del viejo Defender, pero añade tamaño para aumentar el espacio interior, cosa que se agradece. Los magníficos asientos Recaro, el motor –gasolina en este caso, aunque la mecánica diésel también existe– de BMW y la caja de cambios ZF lo hacen un monstruo impecable.

A pesar del encanto de hacer las cosas “rústicas” en este tipo de coches, es inimaginable vivir sin una pantalla en el salpicadero. No obstante, el Grenadier la esconde muy bien y aporta mucha información. El Ineos y yo rugimos hacia adelante en una ola de potencia de seis cilindros en línea. A medida que subimos, las cosas van cuesta abajo. La superficie, al principio pedregosa pero fácil de conducir, se vuelve cada vez más irregular hasta que los neumáticos BFGoodrich se deslizan como una bailarina de ballet rusa.

 

Un todoterreno imponente

Al volante, trabajando duro para superar los escollos del terreno nos damos cuenta de que el Grenadier supera totalmente cualquier tipo de problemas, su capacidad todoterreno es imponente. Tenemos muchos más ases bajo la manga, desde diferenciales de bloqueo y una caja de cambios de bajo rango a un cabrestante si realmente ocurre un accidente.

La pista se niega a ser más fácil, lanzando grandes barrancos y árboles caídos en nuestro camino, junto con un descenso igualmente empinado de vuelta a la civilización.

Los tres coches pasan sin problemas –incluso el Ford, con sus 5,4 metros de largo–, y en el siguiente valle el camino se abre en un tramo de grava... alrededor de una cantera de aspecto lunar. Disparado el Grenadier, su imperiosa suspensión y la integridad estructural hacen caso omiso a cada bulto, resalto y bache.

 

Turno del Defender

La negativa de Land Rover a ceder un ápice de su capacidad todoterreno puede resultar chocante a veces (el peso, la complejidad, las emisiones de CO₂, el precio y la sed se verían beneficiados), pero al menos ha creado algunos de los mejores modelos del mundo. Tiene sus críticos, pero todos los que conozco quieren un Defender. Todo el mundo.

Robusto pero lujoso, su cuidadosamente cultivado ambiente utilitario, añadiendo un barniz de aceptabilidad social, hace que cale en gran agrado sobre la población. Por fuera parece de un millón de dólares. Pero en todo caso el interior es aún mejor; bien parecido y con el almacenamiento suficiente para cargar una pequeña nave de Amazon. Las puertas están tachonadas con cabezas de tornillos gruesos y la selección de materiales es impecable.

Algunos de los plásticos se sentirían como intrusos en un Range Rover, pero aquí son perfectos. Los asientos rígidos y rectos no deberían funcionar, pero son cómodos y la posición de conducción es tan correcta que podrías hacer cientos de kilómetros en un día sin acabar con la espalda como la vista aérea de un circuito. Dicho esto, los asientos ofrecen cero apoyo lateral, que es una buena pista sobre el equilibrio entre conducción y manejo. La dirección está bien: ni más ni menos. Tiene un buen peso y es precisa, ayudando a colocar lo que es un coche masivo sin esfuerzo, pero no es ni tan rápida ni tan táctil como esperas. El pedal de freno también es relativamente inerte. Hay algo de balanceo de la carrocería, por supuesto. Y como el Ford, el motor del Defender siempre está trabajando duro para ganar velocidad. Pero eso son pequeños detalles en una sinfonía casi perfecta... El seis cilindros con hibridación ligera de 48 voltios suena de maravilla, se siente sereno a 120 km/h y trabaja con una conducción muy equilibrada para crear un coche de carretera muy agradable y relajante.

¿Y todoterreno? El nuevo Defender es tan talentoso que casi le quita la diversión. Imaginad a qué tipo de lugar tienes que ir para realmente desafiarlo, pero la experiencia es difícilmente analógica o envolvente. El coche hace tanto trabajo que se queda todo el protagonismo y el mérito para él mismo, lo que probablemente hace que sea la mejor opción para la gente sin experiencia o simplemente desinteresadas en los matices de la conducción off-road.

Si lo tuyo es lo “analógico” y “envolvente” la opción pasaría por los Grenadier. La elección es amplia, por un lado tenemos  un modelo como el Defender, que te hacen la vida más fácil en tramos complicados, y por el otro el Ineos, construido para hacerte sudar y disfrutar. Y si andas escaso de fondos, la opción del Ford por unos 40.000 euros menos tampoco está nada mal.