Adiós al Audi TT: un repaso por el pequeño mítico modelo

El pasado 8 de noviembre salió de la factoría húngara de Gyor el último Audi TT, tras haberse producido 662.762 unidades desde 1998. Ahora que forma parte de la historia es un buen momento para comprar uno, y Car le rinde homenaje.

Antes de que el prototipo del TT se presentara en el Salón de Fráncfort de 1995, Audi era conocida más por coches que se compraban con la cabeza que por modelos que conquistaban el corazón. El TT nació para fascinar, como había hecho el Quattro quince años antes. En los automóviles actuales es difícil hablar de un diseñador concreto como autor, porque son muchos profesionales los que trabajan en cada proyecto. Pero en el caso del TT está claro. Cuando en 1996 entrevistamos al entonces director de diseño de Audi, Peter Schreyer, nos dijo que su responsabilidad solo fue hacer los cambios para llevarlo a la producción. “Amo estos coches (el cupé y el roadster) aunque no los he diseñado yo”. Y dijo: “sus formas son obra de Freeman Thomas y Romulus Rost”. El californiano Freeman Thomas (1957) comenzó a trabajar en Porsche en 1983, y más tarde pasó a Audi. Allí decidieron investigar la posibilidad de hacer un cupé o un roadster con la estructura con motor transversal del grupo VW, y Freeman comenzó a esbozar el TT. Como porchista y conocedor de la tradición de la marca alemana, a Freeman le gustó la idea de hacer un deportivo derivado de un Volkswagen, del mismo modo que el Porsche 356 derivó del escarabajo.

 

Paefgen (CEO de Audi) sondeó sin éxito a Porsche por si querían hacer su propia versión, pero el impulso definitivo para el TT llegó cuando mostraron los bocetos y un modelo a escala a Ferdinand Piëch, jefe supremo del Grupo Volkswagen. Piëch (1937-2019) era nieto de Ferdinand Porsche, trabajó en el motor del Porsche 911 y fue el impulsor de modelos como el Porsche 917, el Audi Quattro el Bugatti Veyron. El gran jefe lo tuvo claro: “quiero un cupé, quiero este cupé”, señalando uno de los bocetos. Probablemente Piëch percibió al instante la tradición germana de sus líneas, matices de Auto Union y Porsche, con el espíritu del 356 pero vanguardista, nada retro. Los modelos de acero se hicieron en ItalDesign (Turín), la empresa de Giugiaro. Cuando en agosto de 1995 el equipo sacó al TT Coupé al sol por primera vez, Thomas preguntó al cofundador de ItalDesign, Aldo Montovani, si podía fotografiarlo junto a su Porsche 356 de 1959, a lo que el italiano accedió.

 

La bendición definitiva la dio el genio Giorgetto Giugiaro, que llegó para ver el coche terminado y dijo: “simplemente perfecto”. El nombre fue otra aportación de Thomas, proviene de la inigualable competición motociclística Tourist Trophy, y se usó en los pequeños NSU Prinz de los años 60. No obstante, cuando el prototipo se presentó en Francfort también hubo voces críticas como la de la principal revista alemana, que lo comparó con una tostadora Alessi. El interior diseñado por Rost estaba al nivel del exterior y había metal pulido en el salpicadero, en el volante, en los paneles de las puertas o en las salidas de aire. Las formas circulares del exterior tenían su reflejo dentro, y en detalles como la tapa del depósito. Y nuestro probador no dudó en escribir: “aunque no cuesta ni la mitad que el 911 Carrera Cabriolet, el interior del TT Roadster es más bello y parece mejor hecho”.

El TT se presentó a la prensa en septiembre de 1998 en Perugia (Italia), con las versiones 1.8T 180 CV, 1.8T 180 CV Quattro y 1.8T 225 CV Quattro. La versión básica se puso a la venta en España noviembre de ese mismo año, y las dos restantes durante el primer trimestre de 1999. Era un cupé 2+2 (las plazas traseras son muy estrechas y el techo deja poco espacio), y el Roadster se lanzó un año después. Fue diseñado desde el principio pensando en la versión descapotable, de modo que la falta de techo no es un problema para la rigidez. Allí explicaron que la plataforma era como la del Golf y el A3 (lanzado en 1996), aunque había cambios, ya que la batalla era más corta y se reforzó para la versión Roadster. También tenía dirección más rápida, frenos más potentes y un eje trasero multibrazo que se podía combinar con la tracción total con diferencial Haldex.

 

En octubre de 1999 Audi anunció la inclusión del alerón y cambios en la suspensión sin coste para el cliente, debido a las críticas sobre su comportamiento en determinadas circunstancias y a altas velocidades. Más adelante llegaron nuevas motorizaciones como los 1.8 T de 150 CV o el 3.2 V6, también con carrocería Roadster. En 2001 en España se vendió una edición limitada “Le Mans”, del 225 CV con suspensión más firme, mucho equipamiento y solo en color rojo “tornado”. El TT fue un enorme éxito, y en julio de 2001 ya se alcanzaron las 100.000 unidades. No importó que en las comparativas los rivales con tracción trasera (S2000, Z3, SLK, Boxster) le superaran en dinamismo y pureza deportiva. Por su parte el TT era más fácil de conducir deprisa, con un comportamiento claramente subvirador. En todo caso su ADN compartido con el Golf y el A3 era una garantía de calidad y, siendo pragmáticos, ¿cuántas veces al año conduces tu deportivo a fondo por carreteras secundarias o en un puerto de montaña? Los primeros TT’s son coches fiables y se pueden encontrar unidades desde unos 4.000 euros. Se fabricaron 178.765 unidades del primer TT y 5.600 de ellas se vendieron en España, de las que unas 700 fueron Roadster.

 

Segunda Generación

El TT lanzado en 2006 empleó una nueva estructura. La carrocería pesaba 206 kg, de los cuales 140 eran de aluminio y 66 de acero. Por eso, y a pesar de ser más grande (el primero medía 4.041 mm y el segundo, 4.178) y más ancho (+7,8 cm) este TT era 90 kg más ligero que el anterior. Un TT 2.0 TFSI en vacío pesaba 1.260 kg. También creció la distancia entre ejes, desde los 2.422 mm del primero a los 2.468. Por si eso fuera poco la rigidez torsional mejoró un 50 por ciento, y el centro de gravedad se redujo en 9 mm. Respecto a su diseño hay que destacar que fue obra de nuestro compatriota Jorge Díez, actual jefe de diseño de Seat y Cupra. En una reunión en Madrid nos contó lo que le dijo Walter de Silva, entonces jefe de diseño del grupo: “hay que respetar las proporciones del TT. Marilyn Monroe medía entre 1,60 o 1,65 pero parecía más alta, lo importante son las proporciones”. En el TT es esencial que se vea mucha chapa porque da aspecto de robustez, y también cambiaron los faros por unos más agresivos porque antes le daban “un aspecto triste”.

 

El TT de segunda generación se lanzó con dos motores. El primero y más importante, el magnífico 2.0 TFSI de 200 CV y tracción delantera, una mecánica que recibió numerosos premios por su excelencia. Con ella el TT aceleraba de 0 a 100 en 6,4 segundos. La otra opción era el 3.2 V6 quattro de 250 CV, el mismo que el que llevaba la anterior generación, con la que el TT V6 pesaba 150 kg más que el TFSI. Después llegaron el 1.8 TFSI de 160 CV, el TFSI de 272 CV para la versión TTS y el TDI de 170 CV con tracción Quattro de serie. La llegada del TT RS de 2009 con el motor cinco cilindros turbo de 340 CV supuso un enorme salto y le convirtió en un aparato capaz de enfrentarse a deportivos con mayúsculas. El TT mantuvo su carácter de coche de calidad, rápido y fácil de conducir a cualquier velocidad, un brillante deportivo junior. En 2010 la gama recibió un ligero restyling que incluyó el fin de V6, parachoques modificados, luces Led diurnas en la parte baja de los faros, botón Sport o difusor trasero. Los TT de segunda generación más baratos se encuentran desde 9.000 euros.

 

Tercera Generación

 

Aunque por su aspecto podría parecer una evolución del anterior, en realidad empleaba una estructura nueva basada en la plataforma MQB, en su configuración de batalla más corta. La carrocería combinaba acero y aluminio y, aunque la longitud no cambió (4,177 m) sí creció la batalla en 3,7 cm. Lograron volver a reducir el peso, 50 kg menos que su antecesor y 140 menos que el primero. La rigidez mejoró un 25% y el centro de gravedad y la posición de conducción se rebajaron. En su diseño se mantuvo el estilo único del TT pero incorporó la parrilla Singleframe, seña de identidad de esos años. En la nueva gama el gran protagonista fue el brillante 2.0 TFSI de 230 CV (costaba 40.890 euros), con tracción delantera o total. La versión más potente, el TTS, llegó a principios de 2015 con el 2.0 de 310 CV. Con esta mecánica podía pasar de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos, tan rápido como un 911 Carrera. Como alternativa diésel volvió el 2.0 TDI, ahora con 184 CV. Todos llevaban cambio manual de seis marchas de serie, y los 2.0 de gasolina se podían pedir con el cambio automático de doble embrague S tronic de seis velocidades.

En el interior, siempre espectacular por diseño y acabados, los relojes fueron sustituidos por una pantalla TFT, que permitía elegir entre un diseño de instrumentación convencional o por ejemplo, el mapa de navegación. Otra innovación interesante fue el Audi Drive Select (opcional en TT y de serie en TTS), que permitía elegir entre las posiciones Confort, Auto, Dynamic, Efficiency e Individual. En el TT de 2014 los ingenieros hicieron un notable esfuerzo en potenciar su maniobrabilidad deportiva. Las versiones quattro emplearon una nueva generación de tracción total más eficaz y regulable, con un embrague multidisco electrohidráulico colocado delante del diferencial del eje trasero.

 

Lo regulaba un software conectado al Audi Drive Select que trabajaba también con el ESC (eficaz para reducir el subviraje)y tenía en cuenta el ángulo de giro. La idea era que la tracción quattro se adaptara al modo de conducción elegido, llegando a desactivarse en Efficiency. En cambio en Dynamic, cuando el conductor giraba el volante en conducción deportiva y aceleraba, la tracción trasera trabajaba y movía al TT hacia el interior de la curva. El control de estabilidad ESC era desconectable parcial o completamente, de modo que se podía llegar derrapar con el eje posterior. En 2016 llegó el frenético TT RS de 400 CV y en 2019 la gama recibió un restyling, gracias al cual las versiones básicas emplearon el frontal de los anteriores S-Line. El paquete S Line siguió vigente pero con elementos adicionales. Además el Audi Drive Select se incluyó de serie para todos.

El último TT fue un gran coche pero no lo suficiente como para sostener sus ventas, que se fueron reduciendo en línea con todos los modelos del segmento de los deportivos premium compactos. Entre los japoneses resisten el modélico Mazda MX-5 y los Toyota GR86 y Supra, mientras que entre los alemanes brilla el BMW Serie 2 Coupé, aguanta el Z4 (se lanzó en 2019), el Mercedes SLK/SLC dejó de venderse en 2020 y se habla de un futuro eléctrico para el Porsche 718 Boxster/Cayman. Desgraciadamente, en la era de los SUV electrificados y los radares cada vez hay menos espacio para coches como el TT.

 

Así lo vivimos

 

Los coches tienen su historia y luego cada uno tiene sus propias vivencias con ellos. Recuerdo cuando salió el primer TT y la enorme expectación que provocaba en la calle. En el verano del ‘99 yo tenía un Opel Manta y me iba unos días con un amigo a Águilas. Así que le pregunté a mi director de entonces si me podía llevar el TT para probarlo. Recuerdo que el gran Menéndez me dijo: “pero Willy joder, si parece la tetera de mi abuela…”. El caso es que nos fuimos con el 180 CV quattro a la playa y por la noche las tías se subían solas. “¿Dónde vais? Donde haiga marcha…”, y en ese plan. Volviendo a casa por la mañana nos dejamos parte del faldón en un bordillo de la urbanización. No había redes sociales pero éramos igual de tontos que los veinteañeros de hoy, así que nos hicimos esta foto con la pieza rota. Otra aventura con el primer TT fue un viaje a Huelva con una chica que recogí en Sevilla. Muy bonito y poco común, porque era 3.2 V6 manual y naranja “Papaya”. Me pareció más explosiva la respuesta del 1.8 Turbo de 225 CV, aunque el V6 sonaba mejor. La chica un día me escribió: “quiero tener velocidad contigo” y claro, eso te llega. Después he ido conduciendo los sucesivos TT y me gustaría comprar un Roadster de los primeros. Pero cuando estoy encendido en Wallapop recuerdo una frase de J. Clarkson: “no sé por qué pero un TT solo puede ser conducido por alguien llamando Ángela. Es un hecho y no podemos hacer nada al respecto…”.