Acompañamos a Carlos Sainz en su increíble camino hasta ganar el Dakar

Un viaje inolvidable. Mi primer Dakar, y además con el equipo de Carlos Sainz. Uno de los deportistas más reconocidos del mundo, que a sus 61 años ha vuelto a levantar el trofeo de la carrera más dura del planeta. Amo y señor del automovilismo.

He ido a muchas carreras en los últimos diez años, en su gran mayoría a rallyes, tanto del WRC como del Campeonato de España. Lo que más me atrajo de esta modalidad de automovilismo es la cercanía. Cuando vas a ver la fórmula 1, por ejemplo, podrás ver a tu ídolo... pero le verás muy de lejos y sin ninguna posibilidad de acercarte. En los rallyes es diferente, y como no podía ser de otra forma, en el Dakar también. Y para los que somos de rallyes de toda la vida, tener a Carlos Sainz tan cerca durante unos días, es como un sueño hecho realidad. Todas las preguntas que se le pueden hacer no son suficientes.

Este ha sido el tercer año de Audi en el Dakar, y también el último. Fueron pioneros implementando la electrificación en el rallye más duro del mundo, y se han dejado el alma para conseguir la victoria en uno de los Dakar más exigentes que se recuerdan.

Hablamos con Carlos

 

Sabemos que uno de los temas más recurrentes en tus últimos años de trayectoria es la edad…¿Cómo te sientes tú respecto a esto? “Cuando hay potencial para ganar, eso te da toda la energía para estar preparándote todo el año. Voy a hacer buenos test, a prepararme bien... Y más siendo veterano. El ritmo es muy alto. Yo siento que me divierto, que tengo la pasión para hacerlo, y siento que puedo ayudar a una marca a cumplir sus objetivos”.

Hace unos minutos hemos oído a tu equipo que trabajar contigo, es una motivación. No solo por la experiencia, si no por el nivel de exigencia y el aprendizaje. ¿Es una responsabilidad más? “Para ellos también son mi motivación. Hay que jugar en equipo siempre… Yo sin ellos no podría hacer nada y ellos sin pilotos buenos no podrían ganar. Al final esto es trabajar hombro con hombro, apoyarse en los momentos más difíciles, y yo además de lo que trato es de predicar con el ejemplo”.

Una de las etapas más vistas del Dakar ha sido la etapa maratón. ¿Crees que es necesario tener etapas como esta? Lo que nos dicen desde fuera es que es una forma de volver a conectar con el espíritu del Dakar de antes. ¿Estás de acuerdo? “Una vez metidos en carrera, me parece correcto. Lo único sea quizás el tema del orden de salida de la etapa anterior. Si no hay motos delante debería ser como hacen ellos, los 20 primeros invertidos, porque si no el que abre pierde mucho, entonces tienes que hacer tácticas de antes. Quizá para mi sea lo único a cambiar”.

En nuestra visita a las etapas 8 y 9 hemos podido ver algún que otro incidente con coches o público que se cruza en mitad de los caminos. ¿Cómo es el Dakar en términos de seguridad? “Siempre hay zonas complicadas. Cerrar 400 o 500 kilómetros de especial es imposible. De momento nosotros no hemos tenido ningún problema. La gente más o menos sabe cuándo llegan los coches cuando vamos a pasar. Si es cierto que a veces ni nosotros mismos sabemos por dónde pasamos”.

Ya que tenemos esta oportunidad, nos gustaría saber tu opinión sobre el WRC actual. Tú lo has ganado dos veces, y muy cerca una tercera. ¿Qué opinas de la hibridación de los Rally1? Parece que la FIA está empezando a dar un poco marcha atrás con este tema porque no está funcionando para atraer a las marcas… “Creo que los coches del mundial no pueden ser excesivamente caros. Tienen que ser coches, bajo mi punto de vista, que te permitan hacer los campeonatos nacionales con ellos, y un WRC de ahora es básicamente imposible. Quizás habría que pensar ese tema con más calma y buscar una solución que pueda servir para los campeonatos nacionales de cada país”.

Antes hemos hablado de la edad. Queríamos analizar esto contigo al revés. Este año ha pasado algo inédito en el WRC, y es que el campeón del mundo de rallyes, Kalle Rovampera, ha decidido hacer un programa parcial esta temporada. Solo tiene 23 años. ¿Es posible que seamos nosotros los que estamos presionando de más a los chavales jóvenes y que no estén preparados realmente para asumir un logro como este siendo tan joven? “Creo que hay que respetar la decisión de cada uno. Si Rovampera ha decidido que está un poco cansado y que quiere hacer una temporada un poco más tranquila, hay que respetarlo. Seguramente lleve unos años muy intensos, y si su cuerpo y su mente no están ahora en eso, hay que respetarlo. Igual que hay que respetar que si yo estoy aquí y estoy corriendo no hay que mirar el carnet de identidad, lo que hay que mirar son los tiempos después de cada tramo y los resultados”.

 

El Dakar de la victoria

 

Carlos Sainz, que a sus 61 años cuenta con una trayectoria en competición de unas cuatro décadas, registró junto a Lucas Cruz un total de ocho días en cabeza en las doce etapas. Las otras dos tripulaciones de Audi también tuvieron una buena actuación al comienzo de la prueba. Los suecos Mattias Ekström/Emil Bergkvist ganaron el prólogo y escalaron hasta la segunda posición, detrás de Sainz/Cruz, después de seis etapas. Sin embargo, un problema en el eje trasero de su RS Q e-tron en la séptima jornada acabó con sus posibilidades de triunfo. Stéphane Peterhansel, plusmarquista con 14 victorias en el Dakar, ocupaba la sexta posición poco antes del ecuador de la prueba, tras lograr su 50^a victoria de etapa en coche y su 83^a en la general. Una avería en el sistema hidráulico en la sexta etapa le hizo retroceder, junto a su compatriota francés Edouard Boulanger, hasta la 22^a posición en la clasificación general.

 

A partir de este momento, las dos parejas se pusieron al servicio del equipo Audi Sport. El Director de Audi Motorsport, Rolf Michl, y Sven Quandt, Director del equipo Q Motorsport, implementaron una estrategia perfecta en la exigente 46^a edición del rally. Ya fuera retrocediendo tácticamente antes de la segunda etapa maratón para evitar tener que abrir pista o apoyando a los líderes Carlos Sainz/Lucas Cruz, la dirección pudo confiar en sus tripulaciones en todo momento. El personal del equipo también trabajó de forma incansable y fiable durante el rally, físicamente exigente, largo y duro. Ekström/Bergkvist terminaron la prueba entre los 50 primeros clasificados.

 

Una evolución incesante

 

Audi Sport ha evolucionado el eficiente Audi RS Q e-tron para ser capaz de ganar en solo tres años. Bajo la dirección técnica de Leonardo Pascali, el equipo marcó el siguiente hito histórico con el innovador propulsor: después de que la tracción integral quattro cambiara para siempre los rallyes en la década de 1980 y posteriormente consiguiera múltiples victorias y títulos en circuito, Audi demostró de nuevo su gran capacidad de innovación en las 24 Horas de Le Mans. La eficiente propulsión TFSI, la tracción integral electrificada e-tron quattro y tecnologías como la iluminación Matrix Led y la luz láser Audi son un fiel reflejo de la capacidad innovadora y del lema “A la Vanguardia de la Técnica” de la marca de los cuatro aros. A continuación, el primer coche de carreras totalmente eléctrico de Audi debutó en la Fórmula E, antes de que la marca se enfrentará a los desafíos extremos del Rally Dakar, completándolo con éxito como el primer fabricante en lograr la victoria con un prototipo con propulsión eléctrica. La evolución más importante para este año ha sido un aumento de potencia de alrededor de 15 kW por la nueva la reglamentación. Este sofisticado prototipo se conduce y se comporta como un coche eléctrico. No tiene caja de cambios, ni reductora: solo necesita una marcha por la forma que tienen de entregar el par los motores eléctricos.

El tren motriz del Audi RS Q e-tron se compone por dos motores eléctricos situados uno en cada eje, una batería de alto voltaje, y un convertidor de energía formado por un eficiente motor de combustión interna de gasolina de cuatro cilindros y un generador. El convertidor de energía que alimenta la batería utiliza reFuel, un combustible ecológico basado en residuos, que permite ahorrar hasta un 60 por ciento de emisiones de dióxido de carbono.

¿Cómo ha conseguido Audi que el sistema de tracción funcione de forma coordinada y entregue a cada rueda la potencia exacta en cada momento? En primer lugar, con la adopción de un diferencial de deslizamiento limitado en los sistemas de transmisión delantero y trasero, que reparte la potencia entre las ruedas de cada eje. Como los motores de ambos ejes no están conectados mecánicamente, la clave del sistema es un diferencial central virtual, con un software desarrollado por Audi que se encarga de la distribución del par entre los ejes.

 

El trabajo de Audi que no se ve

 

Este diferencial central virtual tiene muchas ventajas, comenzando por unas posibilidades de reparto y configuración casi infinitas, pues no hay ningún elemento mecánico que lo limite. Su velocidad de actuación le permite variar el reparto de par entre ejes en tiempo real. Además, con este sistema se ahorra el peso y el espacio que habrían requerido los árboles de transmisión y un diferencial mecánico.

En fase de retención, el sistema de recuperación de energía durante la frenada aporta un plus de energía para recargar las baterías. Las unidades motor-generador (MGU) instaladas en los ejes delantero y trasero pueden convertir el movimiento de rotación de las ruedas en energía eléctrica, a través de un complejo sistema de frenado inteligente (IBS), que combina la función de frenado hidráulico con el freno eléctrico regenerativo.

 

Mejoras y nuevos neumáticos

 

Los neumáticos son un elemento clave en cualquier sistema de tracción. En el Dakar 2024, Audi empleó una evolución de los neumáticos BF Goodrich, más resistentes a los pinchazos. Audi Sport ha montado en el RS Q e-tron unas llantas más resistentes para alojarlos.

Otra pequeña mejora en esa zona son unos nuevos elementos de anclaje, dejan más espacio para que las piedras salgan despedidas con mayor facilidad. Anteriormente, las piedras podían quedar atrapadas entre la llanta, el disco de freno y las manguetas, y en algunos casos causaban daños considerables, obligando a cambiar las ruedas en más de una ocasión, con la consecuente pérdida de tiempo.

Para Carlos Sainz, “tenemos el mejor coche desde que se inició este desafiante proyecto. Hemos trabajado en muchos apartados porque al ser un vehículo tan sofisticado, a pesar de ser el tercer año todavía descubrimos cosas nuevas. Todas las pruebas que hemos hecho nos invitan a pensar que hemos cerrado el círculo”.